Champanes y Vapores por el Río Grande.
Por Gonzalo Duque-Escobar*
Soportado en mis
anotaciones para la Cátedra de Historia Regional, Cultura y Territorio, que en
su séptima versión de 2022 se desarrolla en honor a “Manuel Mejía Jaramillo”,
veamos la historia de los champanes, sistema de transporte que floreció durante
la colonia con el Sistema de la Boga en la Nueva Granada, gracias a la
navegabilidad del Río Grande de la Magdalena, cuando los virreinatos condenados
por el imperio a una actividad solo extractiva sólo podían exportar materias
primas a España, y no comerciar producto alguno entre sí ni con terceros. Y
luego continuemos con los vapores que posteriormente, no sólo sustituyeron canoas,
piraguas, que por su corto calado apenas podían transportar algunas mercancías
y personas por el río, sino que operaron motorizadas transportando mayores
volúmenes de carca con mayor eficiencia y nivel de desempeño.
.
De los
champanes por el Magdalena.
Imagen: Champán del Sistema de la Boga por el río Grande de La Magdalena, en: Historiaparte.blogspot.com.co.
...
El Río Grande de La Magdalena, llamado Yuma,
Kariguaña o Guaca Hayo por los indígenas según el lugar, fue descubierto por
Rodrigo de Bastidas en 1501, cuando acompañado de Juan de la Cosa como piloto
conocedor de esos derroteros, penetraron su desembocadura. Por allí, entraron
además de piraguas caribes, los bergantines y carabelas de españoles en busca
de abastecimiento y lugares para asentarse y proclamar dominio.
En 1552 el Rey Carlos I ordenó a los
gobiernos y justicias de Cartagena y Santa Marta organizar la navegación por el
río, permitiéndole a los nativos bogar libremente en sus canoas y pagarles lo
que estipulen por los transportes que efectuaran. En 1559 se licitó el primer
contrato de navegación, y en 1560 se construyeron los bongos o champanes que
van a navegar en forma regular hacia 1564.
Desde la segunda mitad del siglo XVI,
apoyados en una red de ciudades que habían creado los conquistadores españoles
y declarada Santafé sede de la Real Audiencia en 1550, comestibles, enseres y
viajeros que llegaban a Cartagena y Santa Marta con destino a Santafé,
recurrieron al río que, con una extensión de más doscientas leguas, los
conectaba con la capital del Nuevo Reino de Granada.
Los encomenderos de Mompox, Tenerife y Tamalameque
se beneficiaron con la navegación hacia el interior, así como de otras
actividades como la pesca y cacería del manatí, al crear el sistema de la boga
tras la utilización de aborígenes del Bajo Magdalena, reclutados dos veces al
año como forma de pagar tributo, pese a que dadas las precarias condiciones
laborales y sanitarias pocos sobrevivían para retornar a sus hogares.
A finales del siglo XVI e inicios del XVII,
cuando ya era notoria la disminución de la población indígena, se empezó a
introducir la mano de obra esclava con afrodescendientes para el servicio del
transporte en estas embarcaciones de 13 y 20 metros de eslora y hasta 2.25
metros de manga. Si en 1598 la boga indígena oficialmente llegó a su fin, entre
1568 y 1570 el número de champanes autorizados osciló entre 328 y 137.
Para navegar contra la corriente con una
carga de 12 a 14 toneladas, el champán transitaba cerca a la orilla, para que
10 a 12 bogas que utilizaban pértigas o palancas empujaran haciendo fuerza
contra el fondo del cauce y los barrancos, al tiempo que uno de ellos preparaba
la comida que se servía en totuma con cuchara de palo a los viajeros, quienes
también se cubrían con una pequeña tela para protegerse de los mosquitos y
aprovechaban el arribo a varios poblados para descansar.
Una de las estaciones más importantes en la
ruta por su abasto agrícola, aunque aún no dotada de magníficos edificios, era
Santa Cruz de Mompox, precioso poblado fundado en 1540 a 248 kilómetros de
Cartagena de Indias, y ubicado sobre la margen occidental de uno de los dos
brazos del Magdalena que conforman la Isla Margarita en la Depresión
Momposina.
Finalmente, en 288 años contados desde la
expedición de Quesada en 1536 hasta 1824 en que surcó el primer vapor, fue
gracias a los champanes que se surtieron las principales provincias del país,
tras un incómodo recorrido de tres meses por el Magdalena en un viaje, primero
hasta los caminos del Opón, Carare y Río Negro, y finalmente hasta Honda desde
donde continuaba el itinerario en bestias de carga hasta Santafé, transitando
el Camino Real o Camino Nacional.
En la navegación por el río, al pasar de las
canoas y champanes a los vapores, y de estos a los convoyes integrados por un
remolcador llevando barcazas como medios de transporte, son varios los puertos
fluviales que han alcanzado importancia de acuerdo con la época, y variado el
tipo de carga y productos que han utilizado la hidrovía, entre ellos café,
carbón y petróleo.
Así entonces, dado que la navegación por el
río Magdalena desde el virreinato, y posteriormente desde la creación de la
república hasta nuestros días, se ha dado de forma ininterrumpida, pese a
dificultades: primero por los rápidos en el Salto de Honda, y en los últimos
setenta años con la sedimentación y las variaciones de caudales, podríamos
afirmar que “El Magdalena es Colombia”.
Vapores por el
Río Grande de La Magdalena.
Portada: Vapor Simón Bolívar por el río Magdalena, Grabado, Edward
Francois Andre,1877. (Alarmy)
Veamos ahora la historia de los Vapores por
el Magdalena, como segundo sistema de transporte que después de la Boga operó a
lo largo de esta hidrovía de 908 km hasta Honda y 400 más desde allí hasta el
Huila -incluso remontando el Salto de Honda a pesar de estar equipados con
motores de combustión externa, aunque durante la Colonia, los virreinatos en
América estuvieron condenados por el imperio español, a una actividad solo
extractiva para exportar materias primas a España, prohibiendo comercializar
productos entre sí y con terceros.
Hasta 1824 en que surcó el primer vapor, el
Magdalena gracias al Sistema de La Boga que operó desde la expedición de
Quesada en 1536, fue la ruta que integró la Nueva Granada y que operó hasta
1824 ya en el alba de nuestra República, dado que el nuevo gobierno concesionó
por 20 años el río al alemán Juan Bernardo Elbers, quien introdujo vapores
inapropiados sin lograr resultado alguno durante seis años, razón por la cual
Bolívar le revoca sus derechos. Como referente, en 1650 se había construido el
Canal del Dique entre Calamar y Cartagena, a lo largo de 115 kilómetros.
Si bien, el problema central radicaba en la
falta de carga de compensación y en la carencia de mercancías para exportar, ya
en 1846 el presidente Tomás Cipriano de Mosquera gracias a un subsidio, logra
reactivar la navegación a vapor por el Magdalena, cuando se conforma la
Compañía de Vapores de Santa Marta, soportada en el contrato para el correo y
la exportación del tabaco de Ambalema. Pero desmontado el monopolio en 1852 por
José Hilario López, surgen en Santa Marta y Barranquilla otras empresas de
navegación a vapor para operar la hidrovía.
En 1852, durante el gobierno del presidente
liberal José Hilario López, se desmonopolizó la navegación por los ríos de
Colombia, situación que aprovecharon diferentes empresarios de Santa Marta y
Barranquilla para constituir empresas de navegación de vapor para cubrir la
ruta del Magdalena. Entre ellas la Compañía Unida de Navegación por Vapor en el
Río Magdalena, que operó desde Barranquilla entre 1856 y 1867, cuando se
fusiona con otras dos empresas para formar la United Magdalena Steam Navigation
Company.
Dado que gracias a un decreto del Congreso
emitido en 1823 que permite otorgarle a Juan Bernardo Elbers el monopolio
de la navegación a vapor en el río, Barranquilla logra protagonismo al abrirse
en la navegación por el Magdalena desde 1825, a pesar de haberse perdido la
hegemonía de Santa Marta frente a Barranquilla, también en 1876 varios
empresarios samarios constituyen la Compañía de Navegación por Vapor de la Boca
del Río Magdalena, y en 1881 con el liderazgo del inglés Robert A. Joy se
constituye en Santa Marta la Compañía Colombiana de Vapores, para cubrir la
ruta Santa Marta-Barranquilla.
Por su parte, en 1877 el cubano Francisco
Javier Cisneros fundó su empresa Cisneros que, funcionada con la Compañía
Internacional y la Compañía Alemana, da origen en 1886 a la Compañía Colombiana
de Transportes, lo que llevó a que en 1890 adquirieran la naviera United
Magdalena Steam Navigation Company para convertirse entre 1890 y la guerra de
los mil días en la empresa de transporte fluvial más grande de Colombia, cuando
fue liquidada.
Por su parte, en 1877 el cubano Francisco
Javier Cisneros fundó su empresa que, funcionada con la Compañía Internacional
y la Compañía Alemana, da origen en 1886 a la Compañía Colombiana de
Transportes, lo que llevó a que en 1890 adquirieran la United Magdalena Steam
Navigation Company para convertirse entre 1890 y la guerra de los mil días en
la empresa de transporte fluvial más grande de Colombia, cuando fue liquidada.
En 1905, en medio de una competencia
desordenada de tarifas, cuando operaban en el río Magdalena varias empresas con
36 barcos y 40 planchones con una capacidad de carga de 20 mil toneladas, y con
sede en Barranquilla, aparece la compañía inglesa Magdalena River Steamboat
Company, que fusiona varias navieras logrando una capacidad de 4.600 toneladas
y el transporte de pasajeros con quince vapores y veinte botes para remolque.
Ya en 1907 aparece la Intendencia de la Navegación del Río Magdalena y sus Afluentes.
Pero entre 1907 y 1908, gracias a la política
concentradora de Rafael Reyes, el empresario Gieseken integra a su Empresa
Alemana de Navegación, la Compañía Colombiana de Transporte, la Empresa
Hanseática de Vapores y otras compañías menores. La nueva empresa con sede en
Barranquilla, que concentró 21 vapores y 29 botes para remolque, con una
capacidad de seis mil toneladas, pasa a convertirse en la primera naviera de
Colombia seguida de la empresa inglesa Magdalena River Steamboat Company lo que
se constituye en un duopolio.
Si bien los avances durante la segunda mitad
del siglo XIX permitieron que en 1920 se fundara en Medellín la Naviera Fluvial
Colombiana, que viajaban entre Barranquilla y Honda, dada la falta de
regulación hídrica en la cuenca, el incumplimiento de los envíos que previstos
para entregarse en 8 días tardaban el doble o triple de tiempo, condujo a la
construcción del ferrocarril para transportar carga, con mayor valor del flete
respecto al modo fluvial, pero en el tiempo previsto.
Por último, entre las décadas de los cuarenta
y los cincuenta del Siglo XX, el transporte a vapor que permitió dinamizar
primero las exportaciones de tabaco y posteriormente las de café, así como las
importaciones de productos europeos dejó de ser próspera, y finalmente
palideció. Pero más que el ferrocarril, el desarrollo del transporte carretero
a mitad del siglo XX, con ventajas en tiempo, seguridad y comodidad sumadas a
la entrega puerta a puerta, que pesaron más que el costo del servicio, marcó el
ocaso de los vapores por el Río Grande de La Magdalena.
A modo de epílogo: porque no extender la
navegación al Tolima Grande’, esto que se facilita al utilizar remolcadores
equipados con motores Diesel o eléctricos, además de rehabilitar a Honda,
Ambalema, Girardot y Neira como puertos, permite incorporar a los beneficios de
la hidrovía 350 mil hectáreas del fértil valle del alto Magdalena, con un
enorme impacto para el empleo y la economía de Colombia.
* Profesor de la U.N. de Colombia y Miembro Correspondiente de la Academia Caldense de Historia. https://sites.google.com/unal.edu.co/godues1
…
Fuentes bibliográficas y de consulta:
• Crisis y Opciones en el Río Grande de Colombia. Gonzalo Duque Escobar, 11 12 2020. Documento para la Audiencia Ambiental Caribe, en Barranquilla, por la Procuraduría General de la Nación.
• CTS, Economía y Territorio. Duque Escobar, Gonzalo (2018). Universidad Nacional de Colombia, Manizales.
• Cuenca alta de Yuma, el Río Grande de Colombia. Por: Gonzalo Duque-Escobar, Profesor Universidad Nacional de Colombia. Manizales, agosto 23 de 2021.
• De Mompox a Bogotá. Por Candelario Obeso Hernández. La Patria, Revista de Colombia. Literatura, Ciencias, Bellas Artes, Bogotá, 1879. Banrepcultural.
• Dimensión Socioambiental del Río Grande de La Magdalena. Por Gonzalo Duque-Escobar. Presentación para la Semana Cultural del Café. Chinchiná, Junio 29 de 2023. Documento adaptado de “Preservación Ambiental e Hídrica del PCC de C.
• El camino por el Río Grande de La Magdalena. Duque Escobar, Gonzalo. «Itinerario Cultural Del Río Grande De La Magdalena. Cátedra UNESCO. Diciembre 2 y 3 de 2021.
• El David Arango, un buque incendiado. Por: Gustavo Tatis Guerra (2018) In: Fundación Arte & Ciencia.
• El territorio del río Grande de la Magdalena. Duque Escobar, Gonzalo (2018) Universidad Nacional de Colombia [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource]
• El Río Grande en la Audiencia Ambiental Caribe de la PGN. Duque-Escobar, Gonzalo (Universidad Nacional de Colombia, 2020-12-11)
• El río Magdalena desde las representaciones de los viajeros, 1850 – 1882. Por: Yenli Margarita Arias Chaves. Facultad de Ciencias Humanas y Económicas Sede Medellín. Consultado el 13-11-2021.
• La Hidrovía del Río Grande de La Magdalena. Por: Gonzalo Duque-Escobar; Profesor Universidad Nacional de Colombia. La Patria, Manizales, mayo 12 de 2014. Act 2022.
• La navegación a vapor por el Rio Magdalena. Fabio Zambrano Pantoja (1979). Anuario Colombiano de Historia Social y de la Cultura 9. Universidad Nacional de Colombia.
• La navegación del Magdalena y la Conurbación Honda – La Dorada: Opciones e Impactos. Por Gonzalo Duque-Escobar: Ponencia U. Nacional de Colombia – Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales. Honda, 22 de mayo de 2013.
• La Ruta del Magdalena: un recorrido de 1.540 kilómetros de historias. Por Radio Nacional de Colombia. Nov. 1 de 2021.
• Los sedimentos del río Magdalena: reflejo de la crisis ambiental. Juan Darío Restrepo Ángel (2005). Fondo Editorial EAFIT.
• Magdaleneando hasta el Tolima Grande. Gonzalo Duque-Escobar. Gonzalo Duque-Escobar. Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales-Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales. 19 10 2020.
• Mompox y el río grande de la magdalena: patrimonio cultural y natural de Colombia y la humanidad. Franco Ossa, Lucía Victoria (2009). Universidad Nacional de Colombia.
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• ¿Para dónde va el río Magdalena?. Manuel Rodríguez Becerra (Ed) 2015. Foro Nacional Ambiental. Bogotá.
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• Río Magdalena: Historia y Derechos Bioculturales del Territorio. Por Gonzalo Duque-Escobar. In: Cátedra de Historia Regional. Agosto 23 de 2022.
• S.O.S por presión antrópica sobre el Río Grande. Gonzalo Duque-Escobar. Profesor de la U.N. de Colombia Sede Manizales. La Patria. Manizales. Diciembre 14 de 2020.
• Transporte fluvial en el bajo magdalena, 1888. Horna, Hernán y Bretos, Miguel A. 1972 Universidad Nacional de Colombia.
• Transporte de sedimentos en suspensión en los principales ríos del Caribe colombiano: magnitud, tendencias y variabilidad. J. C. Restrepo-López, J. C. Ortiz-Royero, L. Otero-Díaz, S. R. Ospino-Ortiz, (2015). Rev. Acad. Colomb. Cienc. Ex. Fis. Nat. 39 (153)
• Un río difícil. El Magdalena: historia ambiental, navegabilidad y desarrollo – Memorias. Márquez Calle, Germán (2016) Historia y Arqueología desde el Caribe, núm. 28. U. del Norte Barranquilla, Colombia.
• Vapores por el Río Grande de la Magdalena. Gonzalo Duque-Escobar. Agosto de 2022. Profesor de la U.N. de Colombia; Miembro Correspondiente de la Academia Caldense de Historia.
• Yuma o Guaca-hayo: el Río Grande de Colombia … Por Gonzalo Duque-Escobar*. In: Revista 100 años de la SMP de Manizales. 2022.
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