El riesgo y la
incertidumbre son inevitables en un proyecto como este. Pero los diseños de
ingeniería y la respuesta gubernamental ante el desastre deben estar a la
altura del desafío.
Por: Gonzalo
Duque Escobar*
Cerrada durante varios meses
A
pesar de los avances, la comunicación de los llanos con el centro del país
sigue estando seriamente limitada.
La
vía que comunica a Villavicencio con Bogotá fue habilitada la semana pasada
durante algunas horas diarias, para vehículos de carga y de pasajeros. Sin
embargo, el viernes tuvo que cerrarse debido a nuevos derrumbes.
La
carretera hace parte del corredor transversal Puerto Carreño-Buenaventura y ha estado
inhabilitada desde el pasado 15 de junio. Según la gobernadora del Meta,
Marcela Amaya García, el
cierre ya ha producido pérdidas superiores a los dos billones de pesos,
y deja graves consecuencias para los llaneros.
La
ruta fue concesionada a Coviandes y Coviandina para construir una autopista de
85,6 kilómetros en tres tramos. En condiciones normales, la carretera tiene un
tráfico promedio de 11 mil vehículos por día y tres peajes: Boquerón, Naranjal
y Pipara, que estarán hasta 2054. Debido a la fluctuación impredecible de los factores
ambientales y a los desafíos técnicos, no parece haber luz verde para terminar
la obra en 2023.
Imagen: Mapas de la Vía al
Llano, en El Espectador (Adaptada) y en ANI.
Algo de historia
Cuenta
la historia que el antiguo camino de herradura que unía a Villavicencio con
Bogotá se recorría en dos o tres días debido a las dificultades topográficas y
la inestabilidad de las laderas. Luego, el auge económico de Villavicencio y la
creciente demanda de bienes agropecuarios en la capital del país llevó a que
entre 1924 y 1936 se convirtiera en un camino carreteable.
Pero
en el trópico andino las laderas son frágiles y puede ser afectarlas por
cualquier obra de desarrollo longitudinal mal planificada. Además, el modelado,
la ocupación conflictiva del territorio en los márgenes de la vía y la
deforestación empeoran la situación. Esto fue lo que ocurrió con la antigua
carretera.
En
1974, un derrumbe en la vía cobró cientos de vidas y causó pérdidas económicas
significativas. El suceso se conoce como la tragedia de Quebrada Blanca y fue
lo que desencadenó la construcción del actual túnel de Quebrada Blanca, una
rectificación y varias obras complementarias destinadas a reducir el riesgo y
el tiempo de viaje.
Para
lidiar con la demanda de conectividad vial entre Bogotá y los Llanos
Orientales, desde 1994 se decidió construir la “nueva vía al Llano”, que se
recorrería en 90 minutos a un costo de 79 mil millones de pesos. En 2011,
cuando ya el nivel de servicio de la vía se hacía imposible, la Concesionaria
Coviandes empezó la construcción de la doble calzada, gracias a una inversión a
seis años que superaba los 1,8 billones de pesos.
Según
la ANI, luego de las modificaciones, el contrato sumaba 4,8 billones iniciando
el 2018. Pero el diseño —que contempla la excavación de 25 túneles y 69 puentes
entre otras obras viales como galerías para una operación fluida, la
instalación de cientos de miles de metros cuadrados de malla metálica sobre los
taludes, túneles falsos y obras adicionales preventivas— tendría un costo final
de 8 billones de pesos.
¿Problemas de diseño o naturaleza indócil?
En
la construcción de la vía al Llano se han presentado problemas de ingeniería que no
tienen justificación. Es el caso de la caída del puente Chirajara en
enero 15 del año 2018. Se desplomó uno de los dos pilones terminados pocos
meses antes de la inauguración de la obra, dejando un saldo de nueve
trabajadores muertos.
El
incidente mostró la falta de ética traducida en la absoluta precariedad del
diseño que soportaba esta pieza fundamental de un viaducto galardonado con el
Premio Nacional de Ingeniería en 2010. Este es el tipo de cosas que no deberían
ocurrir.
Pero
otra cosa son los riesgos inevitables que impone la naturaleza, que además
dependen del tipo de obra y las características del terreno. Mientras en las
obras subterráneas la incertidumbre suele ser del 30 por ciento o más, en las
estructuras de concreto y similares ésta se reduce al 6 o 4 por ciento.
Por
ejemplo, los túneles tienen un alto riesgo porque su estabilidad está asociada,
entre otras cosas, con cambios erráticos en las discontinuidades y variaciones
litológicas del macizo rocoso. Al contrario, una obra de concreto representa un
riesgo mínimo dado que depende de elementos que se conocen y pueden ser
controlados, como la cuantía y configuración del acero y resistencia de los
agregados o la geometría y comportamiento dinámico de las estructuras.
Para
entender el riesgo también hay que tener en cuenta el clima. Por supuesto es
necesario mejorar los pronósticos que permiten tomar medidas de precaución y
así salvar vidas y proteger la economía. Esto va a la par de los sistemas de
alerta. Pero aquí es necesario tener en cuenta que la información del clima
revela probabilidades y no predicciones, por lo que siempre hay algún grado de
incertidumbre.
Imagen: Las frágiles laderas de
la Vía Bogotá-Villavicencio - Fotos W Radio y Coviandes
Todos
estos son factores que podrían explicar la complejidad del problema de la vía
al Llano:
·
La
incertidumbre consustancial del macizo rocoso relacionada con la geología;
·
La
ocurrencia de eventos climáticos extremos dados los usos conflictivos del
suelo;
·
Las
decisiones técnicas y sus consecuencias —como el posible impacto del uso de
dinamita para la construcción en un macizo altamente tectonizado—;
·
Y
las cuestiones administrativas relacionadas con obras inconclusas.
¿Cómo lidiar con el riesgo?
Para
determinar la viabilidad de una obra como la vía al Llano, el diseño ingenieril
debe contemplar e intentar calcular el riesgo relacionado con los factores
ambientales. Para esto existen fórmulas (ver tabla) que calculan el riesgo de
una amenaza —como un evento climático extremo— sobre la estabilidad de una obra
teniendo en cuenta su vida útil, que en este caso debería ser de un siglo.
Tabla: valores del Riesgo R, en función
del período de retorno “Tr” de una amenaza expresado en años (Columna 1), y de
la vida útil “n” de una obra (Fila 1). La diagonal en rojo (64 a 63%), destaca
los valores utilizados para que las obras sean rentables
Por
supuesto, el riesgo depende de la recurrencia de ese tipo de eventos a lo largo
de la vida útil de la obra. El problema radica en que, con el calentamiento
global, los eventos climáticos extremos se han exacerbado. Esto significa que el
periodo de recurrencia o “Tr” de una amenaza puede aumentar, por ejemplo, de
100 a 25 años.
Como
lo muestra la tabla, esto aumentaría el riesgo “R” de 0,63 a 0,98. Un resultado
así significa que hay un riesgo demasiado alto —cercano a la certeza— de que la
obra falle frente a la presencia de una amenaza. Cuando eso ocurre la obra deja
de ser rentable.
Entonces,
cuando el cambio climático ha logrado agravar la amenaza, la pregunta es: ¿qué
se debe hacer? La repuesta es simple: se deben ajustar los diseños a la par con la amenaza,
y con ello el nivel de riesgo se mantiene en niveles aceptables.
Así,
a pesar de la incertidumbre relacionada con la geología y el comportamiento
“salvaje” del clima, los diseños en escenarios complejos pueden conducir a
obras robustas y confiables. Para ello es necesario hacer uso de los factores
de seguridad y de la gestión del riesgo. Lo importante es reconocer las
limitaciones de la ingeniería al planificar, diseñar y construir grandes
proyectos, previniendo pasivos ambientales importantes que se traduzcan en
riesgos.
Las medidas necesarias
Con
la carretera cerrada o solo parcialmente abierta, la conectividad de esta
importante región del país es reducida. Solo hay otros dos caminos que sirven
como alternativa para conectar la capital del Meta con Bogotá:
·
La
Transversal del Sisga de 137 Km que, pasando por Guateque (Boyacá) y Aguaclara
(Casanare), se recorre en 8 horas; y
·
El
corredor Briceño–Tunja-Sogamoso por Tauramena (Casanare) de 350 Km, que se
transita en 11 horas.
Para
paliar el impacto, el Gobierno ha debido:
·
Garantizar
el abastecimiento de combustible en las zonas afectadas;
·
Otorgar
incentivos de almacenamiento a los productores de arroz;
·
Subsidiar
el precio para productores de maíz tecnificado;
·
Cubrir
hasta el 50 por ciento del costo de peajes en vías alternas para vehículos de
transporte público y de carga;
·
Otorgar
excepción al cobro y recaudo de la tasa aeroportuarias;
·
Promover
el consumo de bienes y servicios turísticos; y
·
Declarar
la alerta amarilla en la red hospitalaria de Cundinamarca y Meta, entre otras
medidas.
A
pesar de haberse iniciado hace 24 años, es evidente que las dificultades
ingenieriles del proyecto continuarán, y con ellas la difícil situación del
Llano. No se trata solo del medio agreste de una cordillera sedimentada de edad
reciente y alto grado de afectación tectónica del macizo rocoso. Los usos
conflictivos del suelo, el calentamiento global, las limitaciones
institucionales y la falta de experiencia empresarial —dada la complejidad del
proyecto y afectación antrópica y natural del escenario— también le pasan
factura al país.
Sumando
a la fatídica historia de esta vía, la problemática actual incluye el derrumbe de
los kilómetros 58 y 46+200, que ocurrió cuando las obras estaban a punto de
concluir, o los desprendimientos en los kilómetros 38 y 64, que taponaron ambos
carriles.
En
un informe técnico realizado por la concesionaria Coviandes se identifican
otros 17 lugares críticos de la vía similares a los que han generado cierres
continuos. La estabilidad del corredor vial dependerá del plan de acción que se
elabore para resolver esas vulnerabilidades. Mientras tanto, por lo menos hasta
que la situación se regularice, el Estado deberá ejecutar un plan de ajuste macroeconómico para salvar
el difícil trance.
*Profesor de la
Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales, y Miembro de la SMP de Manizales.
http://godues.webs.com (Razón Pública, Bogotá, 2019-09-23)
Etiquetas: Vía al Llano, derrumbes en carreteras, Vía Bogotá-Villavicencio,
Coviandes, Coviandina, Gestión del riesgo en Colombia, Quebrada Blanca, Transversal
del Sisga, Corredor Briceño–Tunja-Sogamoso, Cambio climático en Colombia, Puente Chirajara.
Enlaces ambientales U.N. de GDE
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