Una visión sistémica del Aeropuerto del Café Aerocafé
Por Gonzalo Duque-Escobar*
Palestina, 27/10/2017
*Profesor de la Universidad Nacional de Colombia, y miembro de la SCI y de la SMP de Manizales http://gogues.webs.com
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Presentación
Imagen1: Aeropuerto del Café y etapas I y II propuestas para la ejecución de la obra, con los costos al año 2013. http://www.aeropuertodelcafe.com.co
| Etapa | Longitud de pista | Recursos faltantes | Plazo de ejecución |
| I | 1.460 metros | $ 424.000’000.000 | 36 meses |
| II | 2.600 metros | $ 800.000’000.000 | 48 meses |
Desafíos para Caldas y Palestina por los impactos del Aeropuerto del Café en el Eje Cafetero, si se concibe con funciones de complemento para el Matecaña y El Edén, como la fórmula para hacer viable el Paisaje Cultural Cafetero, operando como aeropuerto “Low cost” y de carga para destinos transoceánicos.
Dado que un Jumbo puede levantar 112 mil libras desde Aerocafé, contra 83 desde El Dorado y 75 mil desde el José María Córdoba JMC, el proyecto puede complementar a El Dorado y al José María Córdoba, funcionando en red desde el centro de las Américas y desde la Región Andina de Colombia.
De extenderse su pista hasta 4 K m, podrán operar aviones tipo Jumbo desde el corazón de Triángulo Económico de Colombia, no solo con alcance directo a Europa, el Cono Sur y Norte América, sino también a Asia y Australia, ofreciendo tarifas inferiores un 49% respecto a las del JMC de Río Negro y un 35% respecto a las de El Dorado.
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Aerocafé: un proyecto ya consolidado
Imagen2: Planta y Perfil mostrando el cono y anillo de aproximación de Aeropalestina, según HJ Ross (2002).
Luego de un período de dificultades técnicas y administrativas, acogiendo la recomendación del entonces Ministro del Transporte Germán Cardona Gutiérrez, bajo la gerencia del Ing. Luis Fernando Mejía como cabeza de Aerocafé, el Consorcio Aeropuerto del Café, una firma compuesta por las empresas antioqueñas Sedic S.A y AIM, desarrolla los diseños técnicos del proyecto, y propone en 2013 para su desarrollo, tres etapas, así:
En el caso de Aerocafé, gravita la insalvable incertidumbre propia las obras subterráneas como los túneles, relacionada con su basamento por las zonas de debilidad y condición de un macizo rocoso aleatoriamente fracturado y litológicamente complejo, cuyas discontinuidades y estado de capas pétreas alteradas en profundidad, importantes por ser las estructuras que condicionan la estabilidad de la cimentación, no se resuelven intensificando el nivel racional de la exploración.
De ahí que a diferencia de las estructuras de concreto, donde la incertidumbre en la estabilidad de la obra no supera el 5% gracias al conocimiento previo que tiene el calculista de la geometría y resistencia de los elementos estructurales, en obras subterráneas como lo son túneles y cimentaciones sobre macizos rocosos que soporten terraplenes, la incertidumbre llega al 30% en condiciones normales, e incluso a valores superiores en el complejo medio tropical andino.
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Visión UN-SMP para el proyecto
Imagen3: Proyecto Aerocafé, mostrando la cabecera de Palestina, los Terraplenes y la pista hasta 2400 m girada.
La viabilidad económica del proyecto se fundamenta en el desarrollo de un nodo de convergencias aéreas en la Región Andina de Colombia, gracias a su ubicación geoestratégica y a sus ventajas comparativas, con Aerocafé como complemento supliendo las falencias de El Dorado localizado a 2600 msnm y del José María Córdoba ubicado a 2150 msnm, para operaciones de largo alcance, y coexistiendo con Matecaña y El Edén.
ETAPA I: Pista de 1.460 metros de longitud, para un Aeropuerto con clave de referencia 2C.
ETAPA II: Se utilizarían completamente las obras de la primera etapa para completar una pista de 2.600 m de longitud, para un Aeropuerto clave de referencia 4C.
ETAPA III: Completar 3.800 Ml de pista. Esta fase prevista como meta, no está valorada.
Una equivalencia para reflexionar: Aerocafé con pista de 2700 m a 1525 msnm, es casi lo mismo que operar en Santana con su pista de 2200 m a 912 msnm en Cartago. Esto como prueba de que Aerocafé solo resulta viable con pista más larga para operar Jumbos.
Nota: a mayor altitud (caso El Dorado) y mayor humedad relativa del aire (caso Rionegro) habrá que alargar la pista para compensar la menor eficiencia de los motores.
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Algo de Historia
Imagen4: Proyecto Aeropuerto del Café, La Patria.
A mediados del 2002, INFI-CALDAS e INFIMANIZALES, mediante convenio suscrito con el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo – PNUD – encargan al Comité Departamental de Cafeteros de Caldas para que adelante los estudios del Aeropuerto de Palestina. En 2005 se inicia la construcción de los primeros terraplenes, pero entre 2005 y 2010, la obra no logra consolidarse, como consecuencia de incertidumbres tecnológicas, y no de errores humanos.
En 2008 se constituye la ASOCIACIÓN AEROPUERTO DEL CAFÉ, con persona jurídica, integrada por el Departamento de Caldas, los municipios de Manizales y Palestina y los Institutos descentralizados INFI-CALDAS e INFI-MANIZALES. En 2013, el Consorcio Aeropuerto del Café logra una estructuración técnica adecuada y suficiente para el proyecto, estimando costos para dos primeras de sus tres fases. En 2016, a nombre de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) Clemente del Valle informa que financieramente el proyecto no es viable, soportado en un estudio cuyo análisis contempla únicamente el carácter regional del proyecto, y no la dimensión que aquí se plantea.
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La complejidad del medio tropical andino.
Imagen5: Terraplenes previstos en el proyecto inicial. Corporación Aeropuerto del Café.
Para el caso que nos ocupa, la mecánica de suelos se ha desarrollado en los suelos transportados de las latitudes altas, en USA y Europa, donde imperan condiciones diferentes a las del trópico andino cuyo medio natural entrega una oferta de suelos, rocas, clima, biota, ambiente tectónico y geofísico singulares. Mientras allá los suelos poseen fábrica estructural (discontinuidades) predecible y la fábrica textural (minerales) está gobernada por factores físicos, en el caso nuestro entran factores aleatorios y químicos para cada caso, respectivamente. En Palestina, las rocas sobre las cuales se apoyan los terraplenes, además de altamente plegadas y fracturadas, y de encontrarse en un ambiente topográfico, sísmico e meteorológico adverso, contienen masas grafitosas intercaladas de origen marino susceptibles a la degradación acelerada, ya que se alteran en días y semanas al entrar en contacto con la humedad cuando se exponen a la intemperie.
Al observar las dos últimas Niñas 20007/8 y 2010/11, pese a su condición intrínseca similar y moderada, los efectos dejan ver una dinámica creciente del calentamiento global, que anuncia consecuencias cada vez mayores, tal cual lo advertimos al observar la Sabana de Bogotá convertida en una “Venecia” y la lista de 30 municipios colombianos como Gramalote, que afectados por las pasadas olas invernales de la segunda Niña, requieren reasentamiento.
Mientras en la primera Niña se afectaron solo 100 municipios y decenas de miles de colombianos, en la segunda Niña fueron 400 los municipios y millones los colombianos que resultaron damnificados.
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Evaluación del Riesgo hidrogeológico
Imagen 6. Secuencia de los Terraplenes 8, 9 y 10. La Patria.com
Al observar las dos últimas Niñas 20007/8 y 2010/11, pese a su condición intrínseca similar y moderada, los efectos dejan ver una dinámica creciente del calentamiento global, que anuncia consecuencias cada vez mayores, tal cual lo advertimos al observar la Sabana de Bogotá convertida en una “Venecia” y la lista de 30 municipios colombianos como Gramalote, que afectados por las pasadas olas invernales de la segunda Niña, requieren reasentamiento.
Mientras en la primera Niña se afectaron solo 100 municipios y decenas de miles de colombianos, en la segunda Niña fueron 400 los municipios y millones los colombianos que resultaron damnificados.
Con la fórmula adjunta y los valores tabulados, se puede calcular el Riesgo R, para una obra civil con una vida útil determinada de n años, en función del Período de Retorno Tr de una amenaza dada.
R=1-(1-1/Tr)n
- En esta fórmula: R =Riesgo de falla, Tr= Período de retorno de las amenazas y n= vida útil de una obra. Tr y n, en años.
- La conclusión es que las obras se diseñan del lado de la falla, donde R>50% pues de lo contrario la ciudad no sería viable: obsérvense los valores de la diagonal en la tabla adjunta.
- Como fundamentos, 1/Tr es la probabilidad temporal del evento, y obras fundamentales como Aerocafé se diseñan para amenazas con Tr de 100 años.
- La tesis es que los eventos climáticos extremos cambiando el período de la amenaza climática de 100 a 25 años, llevó el riesgo para Aerocafé, de 0,63 a 0,98, tal cual se subraya en la tabla.
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El proyecto según el diseñador al 2013
Imagen: Pista con estructura de concreto en lugar del Terraplén 8. Imagen de Aerocafé.
- Las principales recomendaciones del diseñador CAC, según Aeropuerto del Café, son
- Girar hacia el occidente el eje de la pista en una cuantía de 3/4 de grado, mejorando las condiciones aeronáuticas del Aeropuerto.
- Bajar la rasante de pista 8 metros en promedio, con el fin de mejorar la estabilidad general de las obras.
- Construcción de rellenos confinados por muros en concreto reforzado y reforzar los ya construidos.
- Construir losa aérea (viaducto) de 510 ML en la zona del Terraplén No 8 en la etapa II.
- Ampliar la intervención de cauces y líneas de drenaje, mejorando la entrega.
- Disminuir costos y viabilizar la construcción.
- Plantear la construcción del Aeropuerto en tres etapas.
NOTA: aunque la pista contemplada por el Consorcio AC es de 45 m de ancho y 3,8 km de largo, Fibercell /LAL contempla una pista de 60 m y 4 km para operar aviones con autonomía de 14 mil km y alcance transpacífico.
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Optimizando el alcance de Aerocafé
Imagen: Rutas para aviones con 5000 millas de autonomía
Si con pista de 3600 m y 45 m de ancho, en Aerocafé pueden operar aviones Jumbo con 5000 millas, también el Consorcio propuso 3,800 m para mejorar su alcance. Un Jumbo puede salir desde Palestina full carga, pasajeros y combustible, lo que no ocurre con aviones saliendo de Río Negro y El Dorado, que para no castigar carga y pasajeros deben salir con menos combustible y hacer escala para taquear en Caracas o Guayaquil.
Hasta hoy, el modelo de evaluación que se le ha aplicado Aerocafé, propio para el examen de un proyecto existente, valora su viabilidad como aeropuerto regional con funciones limitadas, lo que significa servir de alternativa para la Nubia y entrar en competencia con Matecaña; pero no examinando los escenarios adecuados al verdadero carácter de un nuevo aeropuerto de gran alcance para el país, valorando su desempeño en red con funciones de complemento, para establecer en Colombia el principal nodo aéreo de América Latina. La imagen aporta el alcance propuesto por Ana María González.
A modo de ilustración: el Aeropuerto de Atlanta con 5 pistas y 898,356 operaciones anuales, por Volumen de pasajeros parece primero en el Top mundial con 104,171,935; le siguen el Aeropuerto de Pekín con 86.130.390 , el de Los Ángeles con 80,921,527, y el de Dubái con 78 475 336. Ver anexo 2.
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Aerocafé, funcionaría sistémicamente en red
Imagen: Triángulo de Oro y Peso de la Región Andina.
Si la región Caribe representa el 15% del PIB y la Andina el 75%, Aerocafé por estar localizado en el centro de gravedad del Triángulo de Oro de Colombia, es la fórmula que complementa un nodo aéreo andino con El Dorado como base, y en red con Barranquilla, Cartagena, Santa Marta, además de Medellín, Cali, y Bucaramanga, e incluso Quito, Panamá y Caracas mirando el transporte transoceánico o intercontinental, dado que sistémicamente el transporte funciona en Red articulando nodos y líneas de alimentación.
Así como el José María Córdoba y el Olaya Herrera se complementan, también en lo local Aerocafé con vuelos transoceánicos puede complementarse con El Edén y Matecaña operando en vuelos regionales. Matecaña, no permite ampliaciones y como aeropuerto opera por una misma cabecera y con la ciudad encima.
Para una oferta de vuelos transcontinentales, cuenta con cuenca propia: es decir con un radio de acción de 1,5 horas. Contrariamente, el aeropuerto de Santa Ana en Cartago, por no contar con su propia “cuenca” aeroportuaria, no ha logrado generar impactos fundamentales pese a su pista de 2200 m a tan solo 912 msnm, ya que está ubicado en el radio de influencia del aeropuerto de Palmaseca ya depreciado.
ANEXO 1: El Paisaje Cultural Cafetero PCC
Imagen Paisaje cafetero. Maestro Luis Guillermo Vallejo
La declaratoria de la UNESCO también es una oportunidad para que, como habitantes de la Ecorregión Cafetera, emprendamos tareas de recuperación y preservación para la transformación de sus ventajas comparativas culturales y naturales en ventajas competitivas, haciendo del PCC una opción de desarrollo social y económico, implementando actividades de reconversión productiva incluyentes que incorporen la producción responsable de bienes y servicios culturales y ambientales, tanto industriales como artesanales, entre ellos el ecoturismo, además de acciones relacionadas con la preservación de los ecosistemas, la biodiversidad y el agua, y el fortalecimiento de la economía rural, como una estrategia de adaptación al cambio climático.
Sin el Aeropuerto del Café, no es viable hacer del Paisaje Cultural Cafetero un motor de desarrollo rural soportado en el ecoturismo. Al extender la pista a 3,8 o a 4 km se podrán operar aviones de alcance transoceánicos con tarifas más económicas para acceder mercados lejanos.
Además de fortalecer la producción de bienes y servicios con valor agregado relacionados con informática, biotecnología y economía naranja, Aerocafé sacaría ventaja de por su posición de privilegio como epicentro del Triángulo de Oro de Colombia.
Aerocafé, sería parte de un gran nodo aéreo interoceánico, ubicado en el centro de las américas, con una oferta de vuelos transoceánicos que tendría como plus la viabilidad del Paisaje Cultural Cafetero.
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Aerocafé en fase II con pista de 2600 m pero alcance limitado
Imagen Aeropuerto del Café según el Consorcio Aeropuerto del Café (2013).
Tres consideraciones: uno, Aerocafé con pista de 2700 m a 1525 msnm, es casi lo mismo que operar en el Santana de Cartago, que con su pista de 2200 m a 912 msnm no ha generado impactos; dos: como nodos aéreos latinoamericanos, sobresalen México, El Dorado y Sao Paulo; y tres, la propuesta de FIBERCELL, consiste en una alianza APP para un Aeropuerto en Palestina Caldas, con pista de 4 km de largo y de 60 m de ancha.
En Colombia, el Top 5 de pasajeros en 2015, lo encabeza El Dorado con 31’956.551 sumados los viajeros con tiquete origen-destino y los que ingresaron en tránsito; segundo el José María Córdova en Rionegro Antioquia 6’903.820; tercero el Alfonso Bonilla Aragón de Cali 5’122.389; cuarto el Rafael Núñez de Cartagena 3’898.628, y quinto el Ernesto Cortissoz de Barranquilla 2’756.389.
El aeropuerto de Matecaña, dice tener en Movimiento de pasajeros 1.8 millones al (2015), distribuidos así: Pasajeros nacionales 1.680.516 y Pasajeros internacionales 268.570. En movimiento de carga, 4526 Tm, y número de Operaciones aéreas en el año, 21 088.
En 2010, en Pereira Matecaña con su pista de 2020 m de longitud había movilizado 827 mil pasajeros, contra 250 mil de Armenia por el Edén cuya pista es de 2320 m, y menos de 128 mil Manizales por La Nubia, cuya pisa llega a 1480 m. Matecaña al no admitir aviones tipo Jumbo de alcance transoceánico, no hace viable el Paisaje Cultural Cafetero por estar limitado a vuelos que sólo llegan a Perú y México.
Matecaña, con la mayor ampliación que admite sólo podría mejorar su eficiencia en un 30 o 35 %, de conformidad con lo consignado en el estudio elaborado por la Corporación Aeropuerto de Paris (1982), lo que lo limitaría a aviones de solo 3000 millas cuyo alcance es las Américas.
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Como nodos aéreos latinoamericanos, sobresalen México, El Dorado y Sao Paulo.
Imágenes mostrando la relevancia del hemisferio norte en el tráfico aéreo global (arriba) y a México, Colombia y Brasil como nodos aéreos en las américas (izquierda). https://openflights.org y http://www.dailymail.co.uk
El Top 3 de pasajeros en 2015 para América Latina, es: Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México: 41.710.254; Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos: 39.213.865; Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá: 31.956.551. El TOP de los mejores aeropuertos de la región, por su dotación y funcionalidad, es: 1 Aeropuerto Eldorado, Bogotá; 2 Aeropuerto Jorge Chávez, Lima; 3 Aeropuerto Mariscal Sucre, Quito; 4 Aeropuerto Olmedo, Guayaquil; y 5 Aeropuerto Tocumen, Panamá. Mientras el principal aeropuerto de Panamá moviliza 14 millones de pasajeros año los dos primeros de Ecuador movilizan cerca de 10 millones y los tres más importantes de Venezuela 11 millones. El Aeropuerto de Buenos Aires moviliza 9,8 millones de pasajeros y el de Lima 19,3 millones.
Una alianza APP para un Aeropuerto de alto desempeño en Palestina, Caldas
Imagen: pista propuesta por Fibercell desarrollada con elementos estructurales prefabricados, los cuales serían construidos con nuevos materiales de alto desempeño.
A través de la alianza Raise con Fibercell / Ing. Leonardo Alzate López, se ha confirmado el interés de negociar la financiación del 100% del proyecto AEROPUERTO DEL CAFÉ, además de su terminal de pasajeros, 24 km de vías de acceso, la operación y el mantenimiento del aeropuerto, en un contrato de concesión a 30 años.
La propuesta es construir el aeropuerto con la ayuda la firma Heery International, quien ha construido unos 48 aeropuertos en todo el mundo en los últimos 40 años. El proponente estima que el costo aproximado del proyecto sería de U$615 millones, los cuales pueden financiar.
Esperan los proponentes se revise su documento R.I.C.H. en donde se han consignado los detalles en referencia, la fuente de los fondos, proceso de financiación y los pocos documentos que se requieren para llevar a cabo el financiamiento del proyecto.
Añaden que es necesario que un gobierno extranjero proporcione una garantía de su banco central para soportar el proyecto, un borrador de la carta RWA requerido para dicho proceso que se encuentra en el documento R.I.C.H., y la garantía soberana expedida por el Banco designado por el gobierno extranjero que permanecerá en vigor hasta que se complete la construcción del proyecto.
En ese momento los socios financieros de Fibercell realizarán una evaluación de varios factores y podrán decidir si condonan o no la deuda, dado el carácter del proyecto, lo cual resulta factible en forma total.
Vuelos transcontinentales Low Cost y de Carga pesada.
Imágenes: Diseño propuesto por Fibercell para Aerocafé, elaborado por Iván Herrera Palacio.
El continuo crecimiento de las aerolíneas de bajo coste o “Low cost” a nivel mundial en segmentos clave, y la incursión de súper-aviones como el A380 y el B777 operando rutas de largo alcance (más de 14 kilómetros o de 9 millas), han impulsado las expansiones de tráfico.
El desarrollo del transporte multimodal ha obligado al transporte aéreo a disponer de equipos que reduzcan los tiempos de carga y descarga para reducir el coste. La IATA ha normalizado los elementos de carga o agrupación de las mercancías en unidades superiores, como el contenedor.
La ventaja principal del contenedor, es económica: reduce gastos de manipulación de mercancías, tiene tarifa por ULD es fija, es mucho más rentable que la tarifa por volumen o por peso, el despacho aduanero es más rápido, viaja bajo un solo conocimiento aéreo, y todo esto representa ahorro de tiempo.
Aerocafé, más competitivo
Imágenes: Planta propuesta por Fibercell para Aerocafé; diseño de Iván Herrera Palacio.
Las empresas líderes en movimiento de carga aérea de Colombia, son Avianca, con una participación de 39,73% y 234.580 toneladas de carga transportada a otros países; Latam, con el 15,23% del mercado y 89.917 toneladas movilizadas, y la alianza entre Centurión y Sky Lease, que con el 13,25% de la participación moviliza 78.250 toneladas.
En 2015 mientras el tráfico internacional del mercado aéreo global, creció 2,5%, en América Latina, la variación respecto al año anterior fue negativa (- 6%).
¿Qué carga movería Aerocafé?: de conformidad con su mayor competencia respecto a El Dorado y el Aeropuerto de Río Negro funcionaría como un atractor de carga ofreciendo fletes más bajos, con economías de un 36% para el Altiplano y de un 49% para Medellín, además de propiciar el emplazamiento de nuevas empresas ya que por cada reducción porcentual del costo de transporte, dichos mercados podrán crecer tres veces dicha cuantía de conformidad con lo señalado en el estudio “Destrabando las arterias: el impacto de los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe” (BID 2009).
Impactos y desafíos de Aerocafé
Imagen: Planta y esquemas propuestos por Fibercell para Aerocafé; diseño de Iván Herrera
De consolidarse un aeropuerto de gran formato, además de potenciarse el bioturismo a partir de estrategias como el Paisaje Cultural Cafetero, la producción de perecederos como heliconias, frutas tropicales y hortalizas, además de bienes como confecciones y artefactos de valor agregado, servicios tecnológicos y de salud especializados, y otros servicios en los que el medio aéreo resulta fundamental. Palestina y Chinchiná y Manizales tendrán enormes retos en materia de Urbanismo, Transporte y Empleo.
Los primeros empleadores del mundo, son los centros urbanos dotados de grandes puertos y aeropuertos: dado el advenimiento temprano de los grandes barcos y los trenes, tras la primera revolución industrial ocurrida en el Siglo XIX, gran parte de la economía se desarrolla inicialmente en las grandes urbes costeras del Planeta. Esto explica el que Panamá tras la inauguración del ferrocarril del istmo en 1855, haya sido la primera metrópoli de Colombia, y el poblamiento el occidente colombiano y la industrialización del país, gracias al impacto de los ferrocarriles cafeteros en las dos primeras décadas del Siglo XX.
Por la alta densidad urbana, en Europa los trenes de alta velocidad suplen a los aviones en el transporte de personas: las ciudades europeas tienen cerca de 55 mil habitantes por Milla cuadrada Mc y en promedio están a una hora de distancia; en EE. UU., donde las ciudades son de 15 mil h/Mc, y están separadas 2 a 3 horas por tierra, el avión es la fórmula para el transporte más rápido de personas, y no el tren de alta velocidad.
Epílogo
Imagen de Fibercell para Aerocafé
Existe una deuda histórica con Palestina Caldas: En lugar de reasentar la población hubo expulsión de pobladores. Además, tras una obra que no debió tardar más de lustro en ejecutarse, la inexistencia ha transformado los beneficios esperados en impactos ambientales, gran desilusión y múltiples frustraciones.
El proyecto, fruto de la creatividad y espíritu visionario del Ing. Gustavo Robledo Isaza, no logró consolidarse bajo la gestión del Comité de cafeteros por múltiples factores asociados a la incertidumbre consustancial del proyecto.
A diferencia de un puerto o aeropuerto de paso, los puertos y aeropuertos de convergencia como grandes empleadores y detonantes del desarrollo urbano, obligan a los planificadores a tomar previsiones considerando su impacto, transformando los pequeños poblados vecinos en ciudades intermedias para prevenir conflictos y aprovechar los beneficios del progreso.
Ya no son los tiempos de la sociedad industrial de ayer y de la economía cerrada, sino los del protagonismo del saber, de la sociedad del conocimiento y de la economía globalizada. No obstante, la necesidad de atender prioridades como cerrar las brechas asociadas al subdesarrollo, invitan a financiar esta infraestructura en alianza con el mercado.
Aunque no poseemos las tierras de la Sabana de Bogotá o del Valle de San Nicolás de Rionegro para el cultivo de las rosas, sí tenemos variedad de climas para exportar heliconias, frutas tropicales y hortalizas, además de capacidad humana y de infraestructura instalada para desarrollar renglones relacionados con la industria y los servicios de la nueva sociedad, entrando a sectores estratégicos como las TIC y la Biotecnología.
ANEXO 2: los 20 aeropuertos más grandes del mundo por tráfico total de pasajeros (ACI 2017)
Imagen: contenedores para aviones.
- Hartsåeld-Jackson Atlanta International Airport – Atlanta GA
- Beijing Capital International Airport – Beijing Ch
- Dubai International Airport – Dubai
- Los Angeles International Airport – Los Angeles
- Tokyo International (Haneda) Airport – Tokyo Jp
- O’Hare International Airport – Chicago IL
- Heathrow Airport – London
- Hong Kong International Airport – Hong Kong
- Pudong International Airport – Shanghai Ch
- Aéroport de Paris-Charles de Gaulle – Paris.
- Dallas/FtWorth International Airport – Dallas TX
- Amsterdam Airport – Amsterdam Ho
- Flughafen Frankfurt/Main – Frankfurt Al
- Atatürk International Airport – Istanbul Tu
- Guangzhou Bai Yun International Airport – Ch
- John F. Kennedy International Airport – New York
- Singapore Changi Airport – Singapore Si
- Denver International Airport – Denver CO
- Incheon International Airport – Incheon Korea Rep.
- Suvarnabhumi International Airport – Bangkok Ta
FUENTE: Airport Council International. www.aci.aero
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Gracias
- Gonzalo Duque-Escobar, Profesor Universidad Nacional de Colombia, Miembro Honorario de la SCIA y Socio de la SMP de Manizales. http://godues.webs.com
- Charla presentada a nombre de la UN-SMP en el recinto del H. Concejo de Palestina, Caldas, el 27 de Octubre de 2017.
- Portada: Alcances medianos y largos desde el Aeropuerto del Café. Adaptado sobre Imagen de Google.
- Contraportada: Palestina, “La colina iluminada” por Julián Bueno.
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Fuentes de consulta
Imagen de Fibercell en la propuesta para Aerocafé
Aeropuerto del Café: Dimensión Regional. Duque Escobar, Gonzalo (2015) In: Debate “Verdades y Mentiras del Macroproyecto Aeropuerto del Café”, Lunes 27 de Julio de 2015, Recinto del Concejo Municipal de Manizales.
Aerocafé, la Ciudad Región y el Paisaje Cultural Cafetero. Duque Escobar, Gonzalo (2015) Revista Eje 21.
“Destrabando las arterias: el impacto de los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe”Mauricio Mesquita Moreira, Christian Volpe y Juan S. Blyde BID 2009.
Documentos de Leonardo Alzate López., y la Empresa FIBERCELL INTERNATIONAL SA, sobre Aerocafé.
El aporte ético y técnico de la UN en Aerocafé. Duque Escobar, Gonzalo (2011) Blog de Gonzalo Duque Escobar.
Fundamentos de economía para el constructor. Duque Escobar, Gonzalo (2007) In: Conferencia para Línea de Profundización de Construcción, Febrero de 2007, Manizales.
Introducción a la economía del transporte: presentación. Duque Escobar, Gonzalo (2007) [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource]
Informe de gestión Segundo Semestre 2013. Asociación Aeropuerto del Café, Manizales 2013.
Notas de HJ Ross, sobre Aerocafé.
Manizales: integración regional y desarrollo territorial. Duque Escobar, Gonzalo (2013) In: Foro: Ocupación del territorio e Integración regional, Agosto 14 de 2013, Sala Carlos Nader. Universidad de Caldas.
Manual de geología para ingenieros. Duque Escobar, Gonzalo (2016) Universidad Nacional de Colombia, Manizales, Colombia.
Paisaje y Región en la Tierra del Café. Duque Escobar, Gonzalo (2017) In: Congreso Regional de Mitigación al Calentamiento Global, Septiembre 11 a 13 de 2017, Teatro 8 de Junio de la Universidad de Caldas.
Plataformas Logísticas y Transporte Intermodal en Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2017) In: Conferencia Martes de SAI de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño, Septiembre 5 y 7 de 2017, Auditorio de la SAI y Cámara de Comercio del Oriente Antioqueño en Rionegro.
¿Por qué el Aeropuerto del Café? Duque Escobar, Gonzalo (2017) [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource]
Proyecto Aeropuerto del Café. Asociación Aeropuerto del Café. Abril de 2016.
¿Y qué llevamos en el avión? Ceballos Peñalosa, Adela María (2016). Revista Civismo SMP Manizales.
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