Por:
Gonzalo Duque Escobar*
RESUMEN: La Corte Constitucional mediante la
Sentencia T-622 de 2016 que reconoce el Atrato como sujeto de derecho, le ha
ordenado al Gobierno tomar las medidas necesarias para restaurar el río y
proteger en sus riberas a las comunidades afrocolombianas e indígenas afectadas
por graves acciones antrópicas. A además en toda la región, asociada a la
problemática de la ilegalidad, confluyen actores armados, pobreza, desigualdad,
prostitución, violencia y falta de oportunidades. De ahí que, las causas de la
perenne crisis humanitaria y ambiental del Pacífico Colombiano, partan no sólo
de la expoliación de su riqueza minero-forestal, sino también de las
consecuencias de un modelo de desarrollo caracterizado por una economía
extractiva y de enclave, de la destrucción de su biodiversidad y del
desaprovechado potencial de su patrimonio natural y cultural. Finalmente, como
estrategia para llevar el desarrollo a la región se propone hacer uso de la
posición geoestratégica del Chocó biogeográfico implementando el canal seco
Urabá-Cupica, para insertarse en la economía planetaria, ahora que la troncal
transoceánica abre una nueva ruta al Asia por el Pacífico con el paso de barcos
tipo Suez por el nuevo canal del istmo. Así como Panamá que gracias al
Ferrocarril de 1855 se constituye en la primera megalópolis de Colombia, para
aprovechar mejor los desarrollos portuarios de Urabá en el Río León, Turbo y
Necoclí, la clave para dicho desarrollo, no sólo pasa por implementar un paso
interoceánico como el que aquí se propone, sino también por crear las
condiciones para una gran ciudad en Urabá.
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1- VIDA Y DESARROLLO PARA EL TERRITORIO
DEL ATRATO.
RESUMEN: La
Corte Constitucional mediante la Sentencia T-622 de 2016 que reconoce el Atrato
como sujeto de derecho, le ha ordenado al Gobierno tomar las medidas necesarias
para restaurar el río y proteger en sus riberas a las comunidades
afrocolombianas e indígenas afectadas por graves acciones antrópicas, como la
minería ilegal que además de la salud, también altera suelos, aguas y
ecosistemas con el uso intensivo de maquinaria pesada y el vertimiento de
sustancias tóxicas como el mercurio, entre otras graves problemáticas
socio-ambientales que amenazan y afectan el territorio chocoano. Añade además
que, asociada a la problemática de la ilegalidad, confluyen actores armados,
pobreza, desigualdad, prostitución, violencia y falta de oportunidades.
Imágenes: El caudaloso Atrato,
tributario del Golfo del Darién: Mercado en Quibdó; Poblados en la cuenca media
no inundable del Atrato, y Topografía del Chocó Biogeográfico.
En
una inédita sentencia el caudaloso Atrato ha sido declarado un sujeto objeto de
derechos que el Estado debe proteger. Este río que entre el Cerro Plateado de
los Farallones de Citará y el Golfo de Urabá baña una cuenca de 38.500
kilómetros cuadrados, y que recorre 750 kilómetros del Chocó biogeográfico,
resultará beneficiado gracias a esta histórica decisión que toma la Corte
Constitucional de Colombia, al verificar en el lugar la depredación ambiental
del río y de sus afluentes, razón por la cual ordena la protección y recuperación
de su territorio, mediante un plan de acción que neutralice y erradique las
actividades de la minería ilegal y otras desgracias socioambientales,
consecuencia de la guerra, las dragas, la deforestación y la siembra de coca.
Sabemos
que las riquezas de esta ecorregión, la zona de mayor biodiversidad del planeta
y una de las más lluviosas, bañada por un cauce de 11 metros de profundidad y
282 metros de ancho promedios, y que cuenta con un sistema de ciénagas de 65
mil hectáreas y el Parque Natural Nacional de los Katíos, van más allá del oro,
el platino y la madera, toda vez que pasan por la cultura ancestral de las
comunidades indígenas de la etnia Embera, y de unos 60 mil habitantes en su
mayoría afrodescendientes, que en poblados sin acueducto ni sistemas de
saneamiento habitan dicho territorio, un patrimonio que al igual que la
estructura ecológica de su cuenca está amenazado por la ausencia y abandono de
un Estado, lo que le han dado paso a guerrillas, paramilitares y criminales,
quienes han entrado por el cauce, caños y afluentes del río para desestructurar
el territorio desplazando pobladores, destruyendo selvas, tierras y humedales,
saqueando riquezas y contaminado aguas.
Sobre
la historia del Atrato, río antes denominado Grande o Darién, cuenta Joaquín
Acosta en “Historia de la Nueva Granada” (1848) que Vasco Núñez de Balboa,
dejando atrás a Santa María la Antigua, población que fundara con Martín
Fernández de Enciso hacia 1509 sobre la desembocadura de dicho río y que se
reasentará en Panamá en 1524, hacia 1511 procede a explorar la culata del golfo
y los ríos que desaguan en él, obteniendo a su vez del cacique Comagre
información sobre la existencia de otro mar al Sur. En su primera incursión
navegando en el único buque que poseía y en diez canoas de un solo tronco de
árbol hechas por los indios, penetra el insalubre lugar por una de las bocas
del río Grande, encontrando a diez leguas la población que gobernaba el cacique
Dabeiba; luego, hace la segunda irrupción alcanzando la primera isla del río que
denomina Cañafístola y no lejos de ella un afluente que por el color de sus
aguas llamaron Negro, el que puede hoy ser río Sucio; y finalmente, al salir de
la cuenca por el poniente, en 1513 descubre el Pacífico.
En
la lábil cuenca localizada entre el arco de Sautatá y la serranía del
Baudó, de sur a norte discurre el Atrato con su canal navegable de 500 km,
cuyos afluentes más destacados son el Riosucio, el Murrí, el Arquía y el
Truandó, al tiempo que siendo la principal vía de comunicación del Chocó, dado
que por ella se conectan 8 puertos y un cúmulo de poblados emplazados en el
valle húmedo hasta llegar a su principal puerto Quibdó, un poblado fundado en
1648 a 43 msnm que cuenta ahora con 110 mil habitantes se ha transformado en
pequeña una urbe, capital del departamento de Chocó y cuya composición étnica
es 87,5% negra,10,2% mestiza o blanca y 2,3% indígena.
Cabe
preguntarnos ahora, si como consecuencia de esta tutela veremos transformar la
emblemática arteria fluvial que sólo ha servido para la expoliación de nuestra
riqueza, en una vía de progreso que salde la deuda histórica con sus
comunidades, porque también en 2014 mediante un fallo de acción popular en
favor del río Bogotá, el Tribunal Administrativo de Cundinamarca les requirió a
las autoridades ambientales replantear la política de protección del patrimonio
natural, ordenándoles prevenir la catástrofe ecológica del río, sus quebradas y
afluentes, y emprender una dura tarea que puede tardar una generación hasta
lograr la recuperación de tan solo 354 kilómetros de este cuerpo de agua de la
sabana.
[Ref: La Patria. Manizales, 2017.08.08] Imágenes: El
caudaloso Atrato, tributario del Golfo del Darién: Mercado en Quibdó
(Fascinating Humanity); Poblados en la cuenca media no inundable del Atrato (Geoactivismo.org),
y Topografía del Chocó Biogeográfico (Wikipedia).
2- DEUDA HISTÓRICA CON EL PACÍFICO COLOMBIANO
RESUMEN: Las causas de la perenne crisis humanitaria y ambiental del
Pacífico Colombiano, donde miles de ciudadanos han estado reclamando la
atención de demandas legítimas relacionadas con derechos fundamentales, parten
no sólo de la expoliación de su riqueza minero-forestal, sino también de las consecuencias
de un modelo de desarrollo caracterizado por una economía extractiva y de
enclave, de la destrucción de su biodiversidad y del desaprovechado potencial
de su patrimonio natural y cultural. Al igual que en el Territorio del Atrato,
el Estado debe extender el Plan de Acción requerido para la protección y
recuperación de todo el Pacífico Colombiano con el propósito de neutralizar y
erradicar la minería ilegal, la deforestación, la violencia, la pobreza y otras
problemáticas socioambientales.
Imagen: Distritos mineros y Propiedad
de la tierra en el Pacífico colombiano, y Ecorregiones en dicho territorio.
Las
causas de la perenne crisis humanitaria y ambiental del Pacífico Colombiano,
donde miles de ciudadanos han estado reclamando la atención de demandas
legítimas relacionadas con derechos fundamentales, parten no sólo de la
expoliación de su riqueza minero-forestal, de las consecuencias de un modelo de
desarrollo caracterizado por una economía extractiva y de enclave, de la
destrucción de su biodiversidad y del desaprovechado potencial hídrico y
marítimo, sino también del centralismo vallecaucano, del desconocimiento de sus
culturas ancestrales indígena y afrocolombiana, y de la ausencia del Estado que
ha favorecido la ilegalidad y la presencia de grupos armados.
Pese
a que Buenaventura, aunque responde por el 53% del comercio marítimo y le
tributa $5,5 billones anuales al país, con su crisis expresa las
contradicciones del Pacífico colombiano, región de 83 mil kilómetros cuadrados
con baja movilidad social, aislamiento geográfico y debilidad institucional
ubicada en medio de la densa selva tropical húmeda, en cuyo territorio limitado
por la cordillera Occidental que actúa como barrera natural, vive cerca de un
millón de personas, el 90% negra y el 4% indígena, la mitad habitando el Chocó,
casi un tercio Nariño y el resto el Valle y Cauca. Allí sobresalen tres centros
urbanos que suman 700 mil habitantes (Buenaventura, Tumaco y Quibdó).
Respecto
a los movimientos sociales, en primer lugar, hace una semana, luego de 17 días
de justos reclamos, Chocó logró un acuerdo de inversiones con el Gobierno y
levantó el paro. En segundo lugar, contrariamente hace una semana con el
movimiento cívico que se adelantó en Buenaventura casi a la par, no se logró
concretar el preacuerdo logrado entre el Comité de paro y una comisión del
Gobierno, consistente en la creación de un fondo exclusivo con manejo autónomo
local, en lugar de la declaratoria de una emergencia económica, social y
ecológica, dado que sobre las fórmulas gravitan, de un lado la ineficiencia del
Estado e injerencia de una clase política corrupta, y del otro la ineficacia de
los órganos de control garantizando el manejo impoluto de $10 billones que
entregarían en 10 años.
Aunque
lo fundamental obliga a fortalecer las instituciones, combatir las actividades
ilegales extractivas, poner fin al conflicto armado, y mejorar tanto la
cobertura como la calidad de la educación y la salud, habrá que impulsar una
mayor conectividad con el resto del país superando las barreras naturales que
lo impiden con inversión en infraestructura estratégica, para luego desarrollar
la estructura productiva de la región orientada a generar valor agregado,
empleo formal y un mayor aprovechamiento del sistema portuario en Tumaco,
Buenaventura y Cupica articulando su desarrollo a la Cuenca del Pacífico,
además de recuperar la cuenca y la hidrovía del Atrato, como la carretera a
Quibdó desde Antioquia y el Eje Cafetero.
Antes
que criminalizar la protesta social, de enviar el Esmad a reprimir
brutalmente el movimiento contradiciendo el espíritu de una Colombia en
posconflicto, debemos combatir la desesperanza para prevenir conflictos,
mitigando factores detonantes como pudieron ser: la pérdida de $21 mil millones
del contrato de 2014 pactado en obras para la carretera
Quibdó–Ánimas–Nóvita entre la Gobernación de Chocó y la Unión Temporal Istmina;
o el presunto desfalco del hospital de Buenaventura que maneja un presupuesto
cercano a $40 mil millones, situación relacionada con la muerte de un concejal
y la destitución de un alcalde.
Finalmente,
habrá que enfrentar la crisis del Pacífico no solo mirando a Buenaventura,
donde las inversiones en infraestructura al igual que los desarrollos
portuarios cada vez menos intensivos en mano de obra, sólo benefician al
capital exportador, pero no a una población ni a un territorio donde la crisis
se extiende de sur a norte: primero, porque la tragedia parte de Tumaco donde
sus habitantes en medio de una gran riqueza natural que se subraya por el
potencial para industrias asociadas a mariscos y cacao, viven con unas NBI del
60 por ciento; y segundo, porque Belén de Bajirá, estratégico territorio del
Urabá Chocoano para el Corredor de la Américas y la integración de nuestros
mares, con sus ricos yacimientos mineros y enorme potencial agropecuario,
espera ver transformadas en oportunidades dichas bondades, antes que la
desmembración y colonización de su territorio disputado por Antioquia.
[Ref.: La Patria. Manizales, 2017/06/5] Imagen:
Distritos mineros y Propiedad de la tierra en el Pacífico colombiano (OPyT), y
Ecorregiones en dicho territorio (WWF).
3- EL EJE URABÁ-TRIBUGÁ
RESUMEN:
Colombia, un país que por falta de visión
marítima ha sufrido la segregación de Panamá (1903) y la pérdida de mares en San Andrés (2012),
podría aprovechar mejor los desarrollos portuarios de Urabá en el Río León,
Turbo y Necoclí y hacer uso de la posición geoestratégica del Chocó biogeográfico
implementando el canal seco Urabá-Cupica, para insertarse en la economía
planetaria, ahora que la troncal transoceánica abre una nueva ruta al Asia por
el Pacífico con el paso de barcos tipo Suez por el nuevo canal del istmo. Así
como Panamá que gracias al Ferrocarril de 1855 se constituye en la primera megalópolis
de Colombia, la clave para el desarrollo portuario en Urabá, no sólo pasa por el
desarrollo de un paso interoceánico como el que aquí se propone, sino también
por el de una gran ciudad.
Imagen: Colombia: Sistema ferroviario actual y propuesto (ANI Adaptado); Hidrovía del Atrato
y propuestas ferroviarias Urabá-Cupica (UN-SMP); y Crecimiento del Comercio
Marítimo y PIB Mundial (UNCTAD TY OCDE).
Primero
el comercio se estableció en el Mediterráneo, hasta cuando en tiempos de los
grandes descubrimientos, las carabelas abrieron la puerta al Océano Atlántico. Hoy
también esto ha cambiado, cuando 2/3 de la economía planetaria se genera en la
cuenca del Pacífico, donde habita más de la mitad de la población del planeta. Dado
lo anterior, surgen retos para el país, no solo en materia de infraestructura
de transporte portuario y ferroviario, sino también en materia de
planificación, dada la falencia de corredores logísticos y de medios con
opciones para lograr un sistema intermodal de transporte, que le signifiquen a Colombia resolver limitaciones
estructurales frente a la globalización y a la apertura económica, y sobre todo
transformar su ventaja comparativa asociada a su posición de privilegio frente
a los océanos Pacífico y Atlántico, en factor de competitividad.
Tabla 1. Generación de Barcos
Portacontenedores
Generación Año TEUs Eslora m Manga m Calado m
1. --------1968---- 750 ----180 ----25 ------9.00
2. --------1972 --1.500 ----225 ----29 ----11.50
3. --------1980 --3.000 ----275 ----32 ----12.50
4. --------1987 --4.500 ----275 ----39 ----13.50
5. --------1997 --5.500 ----325 ----41 ----14,10
6. --------1999 --8.000 + --345 ----43 ----14.50
7. --------2006 -13.640 ----398 ----56 ----16.00
Fuente: Maritime Topics On Stamps: Container ships!
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Con
el advenimiento de las rutas de enormes de los buques tipo Suez de 12 mil TEU,
que conectan a Asia–Europa pasando sobre el continente americano gracias a la
ampliación del Canal de Panamá, si se resuelven las limitaciones de conectividad
y aprovechamos la hidrovía del Atrato, dado el crecimiento exponencial del
comercio global, con la expansión del sistema ferroviario colombiano podríamos
acceder a los enormes portacontenedores y graneleros para complementar a
Panamá, mediante un paso interoceánico conformado por un ferrocarril costa a
costa entre Urabá y Cupica que conecte en sendos lugares puertos profundos.
Las
muy eficientes naves tipo Suez de más de 150 mil toneladas y capacidad superior
a 12 mil contenedores de 20 pies (TEU) que ahora transitan por Panamá, podrán
reducir los fletes cinco veces respecto a los costos de naves tipo Pánamax, de
4500 TEU. Para el tránsito de dichos buques Súper-pospánamax, el canal del
istmo que solo admitía barcos clase Pánamax de solamente 12,5 m. y que depende
del lago Gatún, construyó el tercer juego de esclusas para ofrecer 15,2 m (50’)
de calado, y, buscando con ello elevar
el tráfico hasta 14.000 buques, duplicar el tonelaje anual de 300 a 600
millones de toneladas al tener que reutilizará el 60% del agua, y con todo esto
incrementar los ingresos de la nación. Lo anterior, dado que al observar
las dimensiones crecientes de los buques de contenedores, generación por
generación, se pone en evidencia cómo en el año 2000 se supera la capacidad de
un barco tipo Pánamax y el Canal de Panamá entra en obsolescencia como
alternativa para las rutas interoceánicas. Esto explica la entrega del Canal.
Es
que el con el menor costo del transporte interoceánico asociado a las economías
de escala de los enormes barcos de última generación, que han reducido hasta
cinco veces los fletes contenedor milla en relación con los costos que ofrecen
los barcos que llegaban a Cartagena y a Buenaventura cuyos puerto se han venido
dragando, apenas ahora se ha logrado acceder desde el istmo a la cuenca del
Pacífico gracias a las economías de
escala que hacen rentable navegar el extenso océano con embarcaciones de gran calado y esloras
cercanas a 400 m. Hace un lustro, cuando el sector transporte movilizaba 440 millones
de TEUs, en el transporte global de mercancías del cual participan 1 millón de
buques, un 10% del tráfico se movía por Gibraltar. Para entonces, en el índice
que califica los países mejor conectados por los servicios marítimos que
ofrecían, China, Hong Kong y Singapur encabezaban el listado, y a nivel de
Latinoamérica, aparecían encabezando México, Brasil y Panamá. Si en 2008 Shanghái
superó los 28 millones de TEUs, en los puertos y el terminal de Panamá se
movilizaron más de 4,5 millones de TEUs.
Ahora, si en el Pacífico colombiano el futuro del comercio marítimo colombiano se
ha proyectado con un único puerto con posibilidades comerciales, el de
Buenaventura- lo que nos hace vulnerables sin que se requiera la ocurrencia de
alguna catástrofe-, en el Caribe hemos tenido tres grandes puertos: Cartagena que
gracias al Canal del Dique cuenta con la hidrovía del río Magdalena al igual
que Barranquilla, pero no con el tren como si Santa Marta. Recuérdese que
Buenaventura, aunque tiene dificultades para admitir grandes barcos debido a la
bahía interior de aguas poco profundas y a la bahía exterior acantilada, dados los
problemas de acceso a causa de una carretera con limitaciones estructurales
para una ampliación y a la línea férrea de alta montaña remontando la cordillera
por La Cumbre, requiere de una variante férrea con túneles y viaductos, por
Loboguerrero.
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Izquierda: Tumaco antes y después del tsunami ocasionado por sismo del
12 de diciembre de 1979. Obsérvense los cambios ocasionados por la licuación
del suelo arenoso (OSSO.org) Arriba: Tribugá mostrando la condición licuable del
suelo dada su constitución arenosa SMP Manizales.
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Ahora
bien, si tenemos en el Pacifico a Tribugá con su bahía profunda y protegida, y
una costa amplia, la limitante de este terminal resulta doble: uno por su
proximidad al Parque Natural Nacional de Utría, y por estar concebido sobre
arena en lugar de roca, lo que lo hace vulnerable a fenómenos de licuación en
caso de sismos severos; y dos, por su mayor lejanía a Urabá si se compara con
Cupica, y por la carencia de vías de conectividad con la región Andina como
origen y destino de carga. No obstante Tribugá es un excepcional escenario con condiciones
óptimas para el emplazamiento de un puerto, pero ubicado al sur de la Bahía,
donde se obviarían problemas ambientales y de riesgo sísmico como los de
Tumaco: como referente, en las costas de
Europa, se tienen puertos cada 100 km.
Volviendo
a las posibilidades Urabá sobre el Atlántico antioqueño, con el mega complejo
portuario ahora en desarrollo, pero articulado a un paso interoceánico con el
ferrocarril verde a Urabá-Cupica, podremos mejorar la competitividad colombiana
y competir por las rutas Asia –Europa con los ferrocarriles depreciados del
extenso puente seco norteamericano, al hacer de la mejor esquina de América una
ruta troncalizada de contenedores, articulada también a Colombia, si adicionalmente
expandimos el sistema ferroviario desde Chigorodó hasta Buenaventura, lo que
permitiría integrar a Medellín con Urabá, establecer un corredor logístico
entre Urabá y Buenaventura, y al tiempo recibir carga del Caribe y de las dos
costas latinoamericanas, con destino al Asia, a Oceanía y a Europa, gracias al
paso interoceánico del Atrato entre Urabá y Cupica.
El ferrocarril a Urabá se justifica porque los fletes del sistema ferroviario
son la tercera o cuarta parte del carretero, y porque la distancia de Medellín
al Atlántico se reduce cerca del 40% al pasar de 700 km por la ruta de
Cartagena a 370 km yendo a Urabá, lo que podría incrementar las exportaciones
de la capital antioqueña en por lo menos tres veces esa misma proporción, es
decir 120%, de conformidad con las consideraciones presentadas en la
investigación “Destrabando las arterias” del Banco Interamericano de Desarrollo
BID, al evaluar el impacto de los costos de transporte en el comercio de
América Latina y el Caribe.
Imagen: Tráfico marítimo
intercontinental en contenedores. Fuente, People.hofstra.edu.
Como prueba del protagonismo de la cuenca del Pacífico, véase la
anterior imagen; además de advertirse en la gráfica el crecimiento exponencial
del comercio global, se muestran los flujos de contenedores a lo largo de
las principales rutas comerciales entre 1995 y2010 (en millones de TEU): obsérvense
el mayor flujo saliendo de Asia con destino a Europa y Norte América, y la
primacía de Asia sobre los que se dan entre América y Europa. Dicho
crecimiento, dadas las limitaciones de Panamá auguraría una posibilidad clara
para Colombia.
Adicionalmente, para la salida desde Urabá al Asia por el Pacífico, y
desde Tribugá a Europa por el Atlántico, se podrá transitar en embarcaciones de
cabotaje por el Canal de Panamá, y luego hacer un trasbordo en Cupica o en
Urabá según el caso. No obstante, habrá que tener en cuenta que la ampliación
del Canal de Panamá y la de su competencia el canal de Suez, incrementará el
costo de cada Tránsito por sendos lugares, lo que hará más viable la
construcción de un ferrocarril entre Urabá y Cupica, como fórmula para el nuevo
corredor interoceánico entre Europa y Asia, capaz de competirle en costos a la
ruta interoceánica que después de la entrega del Canal de Panamá, cruza por
Estados Unidos utilizando el eje ferroviario costa a costa entre los puertos
profundos de San Francisco y Nueva York. Los socios serían China, Estados
Unidos, Japón y Chile como principales usuarios del Canal de Panamá, además de
México, Brasil Venezuela y Argentina.
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ENLACES U.N.:
