Humberto de la Calle apoya a De Roux en encuentro con Uribe

ElTiempo.com POLÍTICA 19 de agosto 2021.



Humberto de la Calle y el expresidente Álvaro Uribe.
FOTO: EL TIEMPO

El exjefe negociador del Gobierno en La Habana respaldó la charla, tras las críticas.

El exjefe negociador del Gobierno en La Habana, Humberto de la Calle, apoyó al presidente de la Comisión de la Verdad, el padre Francisco José de Roux, tras la charla informal que tuvo con el expresidente Álvaro Uribe Vélez este fin de semana, que estuvo rodeada de reacciones desde todos los sectores políticos.


(Puede leer: 'Cuando una mujer gana un ingreso no se va de parranda': Vicepresidenta)

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De la Calle les envió un mensaje a los defensores del acuerdo de paz, que, señala, están en contra De Roux, tras la charla que sostuvo con Uribe.

Algunos criticaron que con Uribe se hiciera una entrevista informal y con otros políticos se hiciera un encuentro formal en la Comisión de la Verdad.

No obstante, el exvicepresidente De la Calle, señaló en sus redes sociales que si el padre no hubiera escuchado a Uribe, él hubiera dicho que fue víctima de sesgo ideológico.

(Además: Tumban la megapensión de excongresista que juez de Sabanalarga ordenó pagar)

"Si De Roux se hubiese negado a oír a Uribe, éste estaría pregonando que fue víctima de sesgo ideológico. Sé qué hay críticas. Pero compañeros defensores del Acuerdo: irse contra De Roux es un tiro en el pie. Solo le sirve a los detractores. Apoyo es lo q se necesita", trinó.

TEMAS: FRANCISCO DE ROUX,HUMBERTO DE LA CALLE,ÁLVARO URIBE

El muro de Berlín, símbolo de la guerra fría

Revista Eje 21. 

POR ALBEIRO VALENCIA LLANO.

Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial Europa quedó sumergida en la miseria, en cambio Estados Unidos se consolidó como la primera potencia. Este país reorientó su economía y la encauzó hacia la reconstrucción del viejo mundo, bajo el modelo liberal. Pero había que prestarle total atención a la postrada y fragmentada Alemania, pues quedó dividida en cuatro pedazos: las tres zonas de occidente se convirtieron en la República Federal Alemana (RFA) y la del oriente se transformó en República Democrática Alemana (RDA).

El Programa de Reconstrucción de Europa tenía el nombre de Plan Marshall, porque fue impulsado por el secretario de Estado George Marshall, desde junio de 1947. Tenía tres objetivos: prestar dinero a los países de Europa para que pagaran la deuda contraída con Estados Unidos durante la guerra y pudieran comprar nuevos productos, prevenir la expansión del comunismo y fortalecer los regímenes democráticos. Se tomó como modelo a la RFA, donde el economista Ludwig Erhard, impulsó una serie de reformas, que empezaron con la creación de la nueva moneda, el Deutsche Mark, y tuvieron en cuenta la economía de mercado, la eliminación de trabas burocráticas y los tremendos sacrificios de los trabajadores. De este modo aumentó la productividad, se industrializó el país y crecieron las exportaciones. Con una política de sudor y lágrimas y con los préstamos del Tío Sam, a los pocos años la RFA se había convertido en una de las naciones más prósperas de Europa. Se produjo el llamado “Milagro Alemán”.

Fue diferente la suerte de la RDA, porque no contó con los recursos naturales de su vecina, ni con la cantidad de científicos, ingenieros, y mano de obra calificada que había cuando finalizó la guerra. Y, por supuesto, no tuvo acceso al Plan Marshall.

El muro, símbolo de la Guerra Fría

El crecimiento económico de la RFA y de Berlín Occidental, más la propaganda, se convirtieron en foco de atracción y miles de personas, en especial mano de obra calificada y profesionales con alta formación académica, abandonaron la maltrecha economía de la RDA y buscaron el “Milagro Alemán”, pretendiendo mejores salarios y nivel de vida. De este modo, entre 1949 y 1961 cerca de tres millones de personas, menores de 25 años, se instalaron definitivamente en la RFA. Esta es una de las principales razones para la construcción del muro y, según el presidente Walter Ulbricht, “para poner fin a las actividades hostiles de revanchismo y militarismo de Alemania Occidental y de Berlín Occidental”. El 13 de agosto de 1961 pusieron barreras temporales con alambre de púas y en los días siguientes se construyó una barrera de hormigón de 112 kilómetros de longitud. Entre 1961 y 1968 murieron 600 personas, abatidas a tiros o por accidentes, al intentar huir hacia la RFA. Fue conocido con los nombres de “Muro de Protección Antifascista” y “Muro de la Vergüenza”. Y se convirtió en el principal símbolo de la Guerra Fría.

Derrumbe del símbolo

Aunque la crisis de la URSS se veía venir desde el gobierno de Leonid Breshnev, todo se precipitó desde las breves y pésimas administraciones de Yuri Andropov y de Konstantin Chernenko, que facilitaron la llegada al poder de Mijail Gorbachov, en 1985. Ante la crisis económica, ideológica, política, social y cultural, planteó sus programas banderas, el Glasnost (transparencia) y la Perestroika (reestructuración). En este ambiente inició la aproximación a Occidente y el fin de la carrera armamentista. El nuevo clima político creó las condiciones para la caída del muro. Cuando la larga muralla fue cayendo hecha pedazos el mundo entendió que era el fin de la Guerra Fría y la llegada de la globalización. El campo socialista se fue desgajando y con la burocratización del Partido Comunista de la URSS se allanó el camino para los líderes sagaces, oportunistas y corruptos, como Boris Yeltsin, y aparecieron grupos de personas que amasaron fortunas por medio de la privatización fraudulenta de las propiedades del Estado. De este modo la Unión Soviética fue empujada hacia el abismo.

Los nuevos muros

Cayó el muro de Berlín pero desde 1962 se había iniciado el bloqueo económico y político contra Cuba, lo que significa una muralla invisible alrededor de la Isla. Y no podemos olvidar la muralla o valla de seguridad construida por Estados Unidos en la frontera con México, para impedir la entrada de inmigrantes. Se inició en 1994 y lleva más de 10 mil muertos, lo que supera, en forma abrumadora, la tragedia que causó el Muro de Berlín.

Y, por último, la barrera israelí en Cisjordania, proyectada con una longitud de 721 kilómetros, para proteger a los civiles de los atentados suicidas, es un “Nuevo Muro de la Vergüenza”, o “Muro del Apartheid”. Al respecto dijo Juan Pablo II que “Medio Oriente no necesita muros, sino puentes» ¡Definitivamente quedan otros muros para derrumbar!

Expansión aguacatera y consulta minera en el Eje Cafetero.

 

EXPANSIÓN AGUACATERA Y CONSULTA MINERA EN EL EJE CAFETERO

Por: Gonzalo Duque-Escobar*

Portada: Caldas: usos del suelo y Biomas (Corpocaldas)

Entre los conflictos socio-ambiental que avanzan en el Eje Cafetero, están los monocultivos agroindustriales de aguacates o paltas en grandes extensiones, cuyos beneficios económicos se privatizan a costa de la pérdida de la biodiversidad y la contaminación del agua; y la amenaza de la expansión minera por los impactos negativos sobre el agua que afectan directamente la seguridad alimentaria y la salud por la contaminación del agua con metales pesados y materiales suspendidos. Vemos lo que pasa:

AGUACATE EN LA TIERRA DEL CAFÉ (1)

Imagen1: Aguacatera con rondas hídricas preservadas (Redagricola.com), y Expansión de cultivos con afectación del bosque andino (Eltiempo.com).

Esta nota para referirme a una problemática que al estar afectando al Eje Cafetero exige políticas públicas y acciones ambientales, que reglamenten los monocultivos de base química de esta Laurácea hidrófoga, donde urge implementar plantaciones con modelos agroforestales que respeten rondas hídricas y tengan control severo sobre su expansión y contaminación de aguas, para prevenir ecocidios y conflictos con comunidades atrapadas en el medio transformado, por violación de derechos bioculturales

Si en 15 años el aguacate Hass podría convertirse en un producto clave de exportaciones para el país y de la ecorregión cafetera, ya que, entre 60 países que lo comercializan, además de México, Perú, Chile y República Dominicana, ahora entra Colombia cuyo porcentaje de participación en el mercado mundial pasó del 1% en 2015 al 6% en el acumulado a octubre de 2020, el tema resulta fundamental ya que el 86% del total del área sembrada se localiza en siete departamentos, donde sobresalen Antioquia y los del Eje Cafetero.

Si el óptimo para el aguacate varía en altitudes entre 800 y 2.500 msnm, y las precipitaciones sobre 1.200 mm anuales, en la ecorregión cafetera las críticas al aguacate, pasan por la extensión inconveniente de las aguacateras, la preocupante extranjerización de la propiedad y los impactos de sus monocultivos de base química, factores que degradan el ecosistema cafetero cuyo óptimo establecido entre 1.200 y 1.800 msnm está comprometido, y los bosques de niebla en tierras protegidas por la Ley segunda de 1959.

Además de la expansión de la frontera agrícola afectando el bosque andino, se señala la contaminación hídrica por el excesivo uso de agroquímicos en áreas aguacateras, porque amenazan, además de la declaratoria del PCCC por la Unesco en 2011, la salud de los habitantes en zonas aledañas, por el uso de plaguicidas, herbicidas y fertilizantes que alcanzan fuentes hídricas con lixiviados portando fosfatos, nitratos y potasio, entre otras sustancias.

Ahora cuando se cumplen 10 años de la declaratoria del Paisaje Cultural Cafetero como patrimonio de la humanidad, al igual que los monocultivos cafeteros, las aguacateras también atentan contra la agricultura autárquica tradicional de base artesanal y la cultura campesina, por tratarse de modelos de producción agroindustrial que desmantelan la cultura cafetera, lo que se agrava al llevar el aguacate a cuencas abastecedoras de agua al incorporar tierras altas protegidas.

En el Eje Cafetero, desde 2010 los productores de Caldas le apuestan a la exportación de aguacate Hass y cítricos, alcanzando para el segundo semestre de 2020 una producción de 10 mil toneladas de aguacate Hass con 2.570 hectáreas en producción, mientras en Risaralda con 1.050 hectáreas en producción y 4.600 sembradas son 27 mil toneladas, y en Quindío con 8.000 hectáreas cultivadas y 3000 en producción se registraron 18.548 toneladas exportadas en 2020.

Ahora, a pesar de que el aguacate consume cuatro veces más agua que los cítricos, con la amenaza del calentamiento global generando mayores precipitaciones en la Ecorregión Cafetera de Colombia, el problema que no estaría en los volúmenes de agua, lo estará por el incremento entre 1 y 1,5 °C de la temperatura causando migración de las zonas de vida en 170 m de altitud por grado Celsius, y enfermedades fitosanitarias por la mayor humedad relativa.

Sabemos que el árbol del aguacate, no tiene raíces muy profundas, y que su producción en la región Andina de Colombia tiene lugar todo el año, con una cosecha principal de octubre a marzo y otra secundaria de mayo a septiembre, una ventaja comparativa sobre Perú, México y Chile, relacionada con nuestro clima bimodal caracterizado por dos temporadas secas y dos húmedas al año, a lo que se suma un rendimiento anual de 24 toneladas por hectárea, que duplica el promedio mundial.

Y así existan zonas con exceso hídrico donde llueve más de 2.000 mm al año, en regiones del Eje Cafetero donde la precipitación anual sea inferior a 1.600 mm, se requerirá riego tecnificado para mitigar el riesgo de estrés hídrico, fenómeno que se acentúa en el verano durante las fases secas del ENSO dada la alta probabilidad de sequías, una situación que ya conocemos en los municipios cafeteros vecinos al corredor del Cauca, por la extensiva deforestación de las cuencas.

 

CALDAS EN LA CONSULTA MINERA (2)

Imagen2: Caldas – NBI (DANE 2012) y Áreas mineras en 2017 (Extractivismo Minero)

Conscientes del potencial hidroenergético, agrícola y minero del Eje Cafetero, tras observar las preocupantes dinámicas de las aguacateras atentando contra el paisaje y de la pretendida sobreexplotación del patrimonio hídrico, además de controvertir la política agropecuaria y energética del país, también podríamos cuestionar las políticas del sector extractivo que, amparado en una legislación laxa acoplada al mercado, se ha convertido en amenaza para sus ecosistemas. Como ejemplo, en el departamento de Caldas, donde al 2021 se han otorgado 367 títulos mineros en 26 municipios, actualmente se tienen 262 solicitudes de propuestas de concesión, 42 de ellas con viabilidad técnica según la Agencia Nacional de Minería.

Este territorio con sus ecosistemas cafetero y de páramo, cuya vocación agropecuaria históricamente ha estado comprometida por conflictos del uso del suelo, que se expresan en la destrucción del bosque andino, víctima de una severa potrerización que ha comprometido un notable potencial bioturístico, ve ahora la amenaza para la estructura ecológica de soporte por un extractivismo minero descontrolado, asunto que exige regulación y control soportados en el amplio marco constitucional para la protección de su patrimonio natural y cultural, como factores fundamentales para la pervivencia de la vida y la cultura, haciendo del medio ambiente un elemento estratégico para su desarrollo humano, social y económico.

Para ilustrar lo que se puede venir, actualmente, entre los principales escenarios que han merecido atención en Caldas, además de la minería ilegal en las vegas de ríos como el Cauca, tenemos dos casos: Manizales-Villamaría y Marmato. Veamos:

En las microcuencas altas del Chinchiná existe minería centenaria. A pesar de la vecindad al Parque de los Nevados y a la primera fuente de agua de Manizales, mientras una pequeña minería de carácter artesanal, de incorporar prácticas amigables con el medio ambiente puede resultar viable, contrariamente la gran minería industrializada como la que se propone en Tolda Fría, a 2.900 msnm y vecina a áreas de interés ambiental y páramos protegidos por la Ley 2° de 1959, no: con la exploración y explotación subterránea, al alterarse la dinámica y dirección del flujo subterráneo podrían contaminarse fuentes de agua abastecedoras en cuencas hidrológicas vecinas, como la Planta de Gallinazo.

Y en el caso de Marmato, un pueblo colonial anclado en la montaña, donde la minería, antes que beneficiar a cientos de familias de etnias mayoritariamente negras y mulatas, cuya historia cruza páginas enteras de la historia del oro en Colombia, contrariamente con su modelo de enclave minero, al arrasar la actividad extractiva tradicional acentúa la pobreza, lo que explica necesidades básicas insatisfechas cercanas al 30% contrastando con un PIB per cápita similar al de Manizales. Actualmente, este poblado responsable del 3% de la producción nacional y séptimo municipio productor de oro en Colombia, con la prórroga por 30 años del contrato a la minera Caldas Gold, espera doblar su producción anual de 24.000 onzas de oro, y triplicar la de plata que llega a 30.000 onzas año.

Como van las cosas, además de estar quedado sin pasado ni futuro al perder sus raíces culturales, ¿por qué no reconvertir la actividad implementando una minería asociativa e incluyente de tipo artesanal, limpia y con valor agregado soportada en la cultura del alto occidente de Caldas? Creemos que los marmateños pueden y merecen otra clase de minería que, respetando los derechos del territorio y poniendo límites a la gran minería, permita desarrollar la actividad ancestral de este poblado, y sobre todo la transformación del oro en bienes con denominación de origen, en lugar de lingotes.

Finalmente, dada la complejidad del problema que deberán enfrentar los municipios ¿por qué no exigir la institucionalidad del proceso de consulta creando un órgano técnico departamental de apoyo, participativo y permanente, donde concurran expertos representativos de los actores sociales del territorio? Si bien los títulos mineros no dan un derecho ilimitado sobre el aprovechamiento de los recursos naturales, igualmente cuando se trate de la prohibición o regulación de la actividad minero-energética, las consultas populares mineras además de garantizar la democracia participativa, deben respetar la autonomía territorial considerando las competencias concurrentes entre los municipios, sometiendo el POT ante los concejos municipales, y la Nación mediante la autorización previa de la respectiva CAR como delegada del Ministerio de Ambiente.

Epílogo

Si ambas amenazas comprometen, además de los ecosistemas y el patrimonio hídrico, el Paisaje Cultural Cafetero declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2011, además de prevenir daños en estos patrimonios naturales y culturales, también debemos reclamar, y en su orden: para el tema del aguacate, donde debe limitarse el tamaño de la propiedad de la tierra, las practicas agroforestales respetando áreas de interés ambiental y asentamientos rurales, además de recuperar las rondas hídricas, favorecer el empleo rural y garantizar el control de los agroquímicos afectando suelos y agua. Y en cuanto a la minería, donde se requiere un grupo consultor experto que apoye a los municipios, además de los impactos ambientales que pueden comprometer la salud, y de prevenir daños en áreas de interés ambiental y en cabeceas de cuencas abastecedoras de agua, se debe impedir la implementación de enclaves económicos, priorizando la transformación de la materia prima para añadirle valor agregado, y el respeto de los derechos bioculturales del territorio.

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* Profesor Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP de Manizales. Referencia: 1- [Ref.: La Patria, Manizales 2021.07.26]. 2- [Ref. La Patria, Manizales 2021.08.9]

Caldas-Tolima: proyectos de conectividad regional

Región Caldas-Tolima: proyectos de conectividad

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Por: Gonzalo Duque-Escobar

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Manizales, Agosto 17 de 2021. Portada: Complejo Volcánico Ruiz Tolima.

 

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Colombia Intermodal

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Imagen01: Colombia: Red férrea nacional actual,  Hidrovías y puertos. PMTI.

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Como punto de partida, el Altiplano y el Norte del  Valle son los centros de gravedad de las dos subregiones de la Región Andina de Colombia, donde  se genera el 70% de la carga y el 70% del PIB nacional.  Con la intermodalidad soportada en trenes donde se contemple extender el ferrocarril del Pacífico y cruzar la Cordillera Central, y la hidrovía del Magdalena extendiendo la navegación al Tolima Grande, gracias a una reducción de los costos  de transporte del 20 al 40%, crecería entre 100 y 200% la carga de importaciones y exportaciones. Como puntal de la intermodalidad, Colombia, en lugar de poner a competir carretera,  tren y río a lo largo del Magdalena, debería  construir el Ferrocarril Cafetero tunelando la  cordillera por el Norte de Cerro Bravo, y extender el corredor férreo desde Buenaventura a Urabá,  para establecer un corredor logístico por la cuenca del  Río Cauca, además de unir vía férrea por el Chocó  biogeográfico sus dos mares. Como referente, respecto a la tractomula, mientras el tren reduce fletes un 25%, el rio puede reducirlos 50 %; ésto de contar con carga suficiente.

 

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Vías de cuarta generación

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Imagen02: Vías 4G de Colombia al 2017. ANI

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Según el DANE, en el 2013, el 72% del PIB del sector  transporte correspondió al sistema vial, modo que movilizó el 73% de los bienes transportados. En  Colombia las doble calzadas para el 2018 llegaron a  3400 km de vías de cuarta generación o 4G, con 29  proyectos cuyo promedio de ejecución era del 16%. Ya  al año 2021, es decir, tres años después, solo 10  proyectos, registran un avance superior al 85%, puesto  que a nivel general el programa de concesiones  viales muestra un avance promedio de 57%. El  proyecto Girardot-Honda-Puerto Salgar, de interés para este conversatorio, con 190 km  que recorren los departamentos de Cundinamarca,  Caldas y Tolima, y que tuvo una inversión de $1,95  billones, al lograr un avance de obra del 100% en  julio del 2020, fue puesto al servicio por la Agencia  Nacional de Infraestructura (ANI). El objetivo de este  Gobierno es poner al servicio 18 proyectos 4G en el  resto del mandato.

 

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Ibagué-Honda, y Cambao-Manizales

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Imagen03: Ibagué-Honda, y Cambao-Manizales. En Alternativas Viales S.A.S.

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La vía al Magdalena Manizales-Cambao sumada a la vía Ibagué-Mariquita-Honda conforman un Corredor vial de 255,8 kilómetros, que conectará a los departamentos de  Caldas, Tolima y Cundinamarca, pasando por Armero.

Mientras Cambao–Manizales, es el tramo fundamental  de la concesión, ya que su propósito fundamental es  desarrollar y potenciar una alternativa de movilidad,  contrariamente el tramo Ibagué-Mariquita-Honda de 124.6 km, todo en Tolima, tiene un carácter  complementario: allí se contempla el mejoramiento y la  rehabilitación del corredor vial, en tres fracciones: Ibagué  Armero (76,9 Km), Armero-Mariquita (28,7 Km) y  Mariquita- Honda (19,0 km).

Cambao–Manizales, que concluye en La Esperanza,  proyecto que desde hace cinco años no ha tenido avances  por líos jurídicos y ambientales y que en agosto de 2020  recibió un crédito por $230 mil millones, costará $1,14  billones y tendrá un nuevo peaje entre Armero y Líbano,  ya que el 95% del proyecto está en el Tolima.

 

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Biorruta Transversal de Caldas

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Imagen04: La Biorruta Transversal de Caldas. Imagen en Facebook.

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El trayecto que partirá de La Dorada hacia  Victoria, Samaná, Marquetalia, Pensilvania,  Manzanares, Marulanda y Neira, culminará en  el Kilómetro 41. Esta transversal de 140 km,  pretende disminuir en un 42% el tiempo de  desplazamiento hacia Manizales. Los  proponentes estiman que el proyecto en total  costará 5 billones de pesos. Aunque se  pretende que dicho corredor sea también  aprovechado para una línea férrea, la realidad  es que no resulta viable cruzar la cordillera con  pendientes superiores al 3%: a modo de  ejemplo, en el paso por la Cumbre para  remontar la cordillera entre Yumbo y  Buenaventura, el Ferrocarril del Pacífico con  doble locomotora a vapor empujaba 5  vagones cargados. Igualmente, si la prioridad en alternativas sin tunelado es mejorar la vía por Fresno, ¿por qué, en lugar de más alternativas Este Oeste,  no integrar primero centros urbanos con la carretera Libano- Fresno- Pensilvania complementada con la vía del Renacimento, ya que el mayor déficit de conectividad en dicho territorio se da en la dirección Norte-Sur? El puente de La Marina para pasar de la vereda el Tablazo de Fresno a Caldas, es parte de esta prioridad.

 

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Tres alternativas de Invías

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Imagen05: Opciones de Civiltec con tunelado corto propuestas por el Invias. Fuente La Patria.

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Para sustituir la actual carretera de 35 km/h construida en 1939 y rectificada en 1951, se ha concebido la nueva vía al Magdalena, buscando reducir el tiempo a Mariquita de tres horas a hora y  media, con una nueva vía de 60 km/h que contempla un túnel  a 2700 msnm. Entre las alternativas de Civiltec, veamos tres: la del Norte (1), sale de Perico en La Dorada, transita a 70 km/h por la margen derecha del Guarinó, cruza a 2800 msnm la cordillera y llega al Km 41 vecino a Irra. Las otras dos alternativas (3 y 2) que  salen de Mariquita, son vías de 50 y de 60 km/h, respectivamente. La del Sur (2), que aísla al Fresno y avanza  por Palocabildo resolviendo la fragmentación económica del proyecto, cruza los granitos estables de la cordillera a 2700 msnm y entra a la zona industrial de Manizales. Contrariamente, la del Centro (3) pasa por Fresno y cruza  los granitos estables de la cordillera  a 2700 msnm por el norte de Cerro Bravo, baja por el Guacaica aislando parcialmente a Manizales, y cae a La  Trinidad para empalmarse con la vía a Chinchiná. Dentro de  las alternativas de una vía al Magdalena, el Invías se ha  inclinado por la opción más Sur o alternativa 2, vía de 85 km de longitud que  iría por Palocabildo, provista de un túnel de 14,2 km a 2700 msnm, para conectar a Manizales y Mariquita en la mitad del  tiempo actual.

 

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El Ferrocarril Cafetero I

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Imagen06: Túnel Cumanday de 42 km a 1250 msnm, para un tren y una ferrovía. UN de Colombia-SMP Manizales. Adaptado de La Patria.

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Este proyecto de infraestructura estratégica  que articula la Hidrovía del Magdalena con el  Corredor Férreo del río Cauca, inscrito en el  Plan Nacional de Desarrollo 2014/2018, es  financiable con la salida de 30 mil toneladas diarias de carbón andino de alta calidad (6000  a 7000 calorías por kg) exportado a la cuenca del  Pacífico. Incluye el Túnel Cumanday de 42 km a 1250 msnm para cruzar la Cordillera Central  mediante una línea férrea para un tren con doble locomotora de tracción eléctrica, conformando un corredor de 150 km entre La Dorada y el Km 41, longitud suficiente para lograr  una pendiente no mayor del 3%, en un proyecto que dará paso también en los claros de tiempo que deja el tren a una  ferrovía para automotores, sirviendo  así al propósito de la Transversal de Caldas que viene por Fresno y llega a Manizales por el sector de la Autopista del Café.

 

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El Ferrocarril Cafetero II

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Imagen07: Ferrocarril Cafetero trazado sobre Propuesta de Civiltec Ing. para el Invías. En negro el tren y en rojo la ferrovía

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Si la cordillera Central de Colombia, sólo se  estrecha en La Línea-Cajamarca y en el sector Guacaica-Guarinó, el Túnel Cumanday  aprovecharía las rocas cristalinas y estables de las granodioritas del  Stock de Manizales por el costado norte de Cerro Bravo, para lograr un tunelado con autosoporte en una longitud importante,  respecto a la opción de cruzar la cordillera por La Línea,  donde los materiales son incompetentes y  problemáticos. Como referente, el Túnel de la  Línea, de 8,6 km y que tuvo un costo de 270  millones de dólares de la época en que se ejecuta, inició en 2005, se  suspendió entre 2016 y 2018, y concluyó en 2020. El de Rionegro con 8.2 km a un costo de US$ 288 millones de hoy, gracias a la calidad de la roca del Batolito Antioqueño similar a la del Stock de Manizales, entre otros factores, sólo tardo la tercera parte del tiempo. Su construcción tan solo duró cuatro años: inició en 2015 y concluyó en 2019.

 

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Hidrovía del Magdalena I

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Imagen08: Hidrovía del Magdalena (Cormagdalena), y  Conurbación del Magdalena Centro (Findeter).

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Mientras al norte de La Dorada hay riesgo de  inundaciones, y en la zona urbana el puerto generaría impactos ambientales por tráfico pesado y plantas industriales en operación, en Purnio el puerto  quedaría cimentado 6 m sobre el nivel de inundaciones del Magdalena. Se propone un dragado que no es de lodos sino de material tipo conglomerado – y por lo tanto más costoso- para construir el Puerto Intermodal en  Gibraltar cerca de Guarinocito o Purnio, dado que allí convergen Carretera, Ferrocarril y Río garantizando la intermodalidad, y para prevenir  las inundaciones en La Dorada, asociadas a la carga del lahar de 1985 y por la construcción del trasvase del Guarinó. Pero el dragado, que deberá acometerse en dirección aguas abajo desde la desembocadura del Guarinó hasta  Barranca, debe hacerse como obra pública en  lugar de una APP, para no contrarrestar las economías modales de la hidrovía cobrando peajes, lo que daría al traste con la generación de empleo y crecimiento del PIB.

 

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Hidrovía del Magdalena II

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Imagen09: Vapor remontando el Salto de Honda-Tolima, para confirmar la posibilidad de incorporar a Neiva, Girardot, Ambalema y otros puertos a la hidrovía. (Foto Thomas S. Boyd 1899).

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Con la hidrovía del Magdalena movilizando 6  millones de toneladas al año, según la Fundación Igala se generarían más de 100 mil empleos y un incremento del 1,2% en el PIB nacional, beneficios a los que se sumarían otros dos: primero, los de un polígono industrial para commodities obtenidos tras desarrollar algunas de las plantas contempladas en el Plan Minero propuesto por Gabriel Poveda Ramos en 2010 para Caldas, quien propone instalar industrias minero energéticas estratégicas; y segundo, de la transformación de productos agrícolas del Tolima Grande en el Magdalena Centro.

Siendo así, dada la relación entre ciudad, puerto  y río, resulta conveniente crear un área Metropolitana en la conurbación Honda-La Dorada-Puerto Salgar, para consolidar tres objetivos: 1- lograr un desarrollo integral del territorio; 2- facilitar la extensión de la Hidrovía hasta Neiva; y 3- consolidar un nodo logístico  de gran proyección en el Magdalena Centro.

 

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Ferrocarril Interoceánico

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Imagen10: Ferrocarril Verde Urabá-Cupíca por Chigorodó e Hidrovía del Atrato – Crecimiento del comercio mundial (rojo) doblando el PIB (negro).

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Ante el hundimiento del proyecto del puerto  de Tribugá que a un alto costo ambiental, se pretendía construir en una frágil ensenada y al margen del PNN de Utría, se propone un ferrocarril interoceánico entre Urabá y Cupica pasando por Chigorodó y complementado con la Hidrovía del Atrato, para conectar los océanos Atlántico y  Pacífico como complemento al Canal de  Panamá. La construcción de este nuevo proyecto en la región del Pacífico, en lugar  de desconocer los derechos bioculturales  del Chocó Biogeográfico, y de competir con  Buenaventura, podría prevenir un enclave y facilitar el desarrollo si se hacen socias del proyecto a las comunidades locales  propietarias de la tierra.

Para dicho desarrollo como complemento del paso por el istmo que, al estar limitado en capacidad por depender del Lago Gatún no podrá responder frente al crecimiento exponencial del comercio marítimo, además de no contemplarse carreteras que afecten la selva, y de fortalecerse la hidrovía hasta Quibdó, la componente urbana del paso interoceánico colombiano propuesto solo estaría en Urabá.

 

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Epílogo 1

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Imagen11: Sistema férreo actual y propuesto para Colombia, y ferrocarril interoceánico Urabá-Cupica. Blog SMP Manizales.

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Siendo la conectividad interna fundamental para conectar el territorio, al resaltar la importancia del transporte rural como catalizador de la reducción de la pobreza, Caldas y Tolima deberían priorizar la integración Norte-Sur, empezando con la construcción del Puente de La Marina en Fresno sobre el rio Guarinó, lugar vecino a la frontera entre Manzanares y Marquetalia hasta donde se aproximan dos vías departamentales; esto permitiría consolidar un clúster de poblados desde Freno hasta Pensilvania, susceptible de extenderse por el Sur a Líbano para articular varios poblados cordilleranos del Norte de Tolima. Igualmente, podemos señalar que existen prioridades fundamentales en la conectividad Norte-Sur, como la extensión de la Hidrovía del Magdalena remontando el Salto de Honda hasta el Tolima Grande, mientras que para salvar la cordillera la clave estaría en la construcción del Túnel Cumanday de 42 km a 1250 msnm para el Ferrocarril Cafetero cruce que además de dar paso a la Transversal de Caldas con una ferrovía, integraría por tren el Magdalena Centro con el Corredor del Cauca, lugares donde quedarían las mayores plataformas logísticas de la Región Andina del País.

 

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Epílogo 2

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Imagen12: Colombia: Red férrea nacional actual y propuesta. ANI y Geotren.es (Adaptadas).

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Un Plan Maestro de Transporte Intermodal de carga, que supere los alcances del PMTI 2015-2035, podría lograrse con algunos proyectos estratégicos de la región Andina aquí expuestos, soportados en hidrovías y ferrocarriles que pueden financiarse con la locomotora del carbón andino. Además de haberse reclamado que, en lugar de poner a  competir ferrocarril, hidrovía y carretera a lo largo del Magdalena, Colombia debe extender la hidrovía hasta Neiva, y llevar el tren desde La Felisa hasta Urabá y Buenaventura, contemplando la variante por Loboguerrero con túneles y viaductos para cruzar la Cordillera Occidental; también creemos que el país debe desarrollar el sistema ferroviario para conectar el Corredor Férreo del Cauca con la Hidrovía del Magdalena y el Altiplano, tal cual lo hemos propuesto con el Ferrocarril Cafetero; e igualmente, que urge construir el Ferrocarril Verde Urabá-Cupica para articular los mares de Colombia con un paso interoceánico el cual, además de complementar el sistema portuario existente en Urabá y Buenaventura, permite saldar la deuda con el Chocó Biogeográfico.

 

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Gracias

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Contraportada: Alternativas vía al Magdalena: Civiltec Ingenieros Limitada.

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•       Gonzalo Duque-Escobar. Profesor de la Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales, Socio de la SMP de Manizales y Miembro Honorario de la SCIA.  http://godues.webs.com Ponencia para el Conversatorio programado por la Colonia de  Caldenses en Bogotá. Manizales Agosto 17 de 2021.

 

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Fuentes bibliográficas

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Anotaciones a las vías de Caldas.. Duque-Escobar, Gonzalo (2016). Universidad Nacional de Colombia – SMP de Manizales.

Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes. Duque-Escobar, Gonzalo (2020). Universidad Nacional de Colombia – SMP de Manizales.

Colombia: mira a la Cuenca del Pacífico. Gonzalo Duque-Escobar (2020). Universidad Nacional de Colombia - SMP de Manizales, Congreso Nacional de SMP. Cartagena de Indias.

Corredor Bimodal Cafetero: Ferrocarril y Ferrovía. Duque-Escobar, Gonzalo (2020). U. Nacional de Colombia – SMP de Manizales.

Cruzando la Cordillera Central: el Ferrocarril Cafetero y la intermodalidad. Gonzalo Duque-Escobar (2020 Act. 2021). Manizales.

Ecorregión Cafetera: evaluación ambiental del territorio. Duque-Escobar, Gonzalo (2021). Quehacer Cultural. Manizales.

Eje Cafetero: Transporte y Desarrollo Regional. Duque Escobar: Gonzalo (2013) Foro Infraestructura y Desarrollo C de C de Manizales.

El transporte rural y el desarrollo de Caldas. Duque-Escobar, Gonzalo (2010- Act 2021) U. Nacional de Colombia y SMP de Manizales.

Ferrocarril Interoceánico Urabá-Cupica. Gonzalo Duque-Escobar. Universidad Nacional de Colombia– SMP de Manizales..

Ferrocarriles: integración y progreso para Colombia. Duque Escobar, Gonzalo (2006) Revista Eje 21 , XXI (23)

Introducción a la economía del transporte. Duque-Escobar, Gonzalo  (2007 Act 2020) Universidad Nacional de Colombia, Manizales.

La Gran Cuenca Magdalena-Cauca. Duque-Escobar, Gonzalo (Universidad Nacional de Colombia, 2021-02-10)

La Transversal Cafetera por Caldas. Gonzalo Duque-Escobar (2014) Encuentro de la Colonia de Caldenses en Bogotá. Casa del Valle.

Navegando el Río Grande de La Magdalena. Duque-Escobar, Gonzalo (Universidad Nacional de Colombia, 2020-05-10).

Peajes y Movilidad en Colombia. Duque-Escobar, Gonzalo (Universidad Nacional de Colombia, 2020-03-23)

Retos ambientales y logísticos en la hidrovía del Magdalena. Duque-Escobar, Gonzalo (2021). Contexto CTS U.N. de Colombia.

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Enlaces U.N.

 

Agua como bien público. Aguacate en la tierra del café. Aprendizajes en procesos participativos de reconversión productiva. Área metropolitana de Manizales.  Bosques para la Estabilidad del Medio Ambiente. Calentamiento global en Colombia. Cambio Climático y Pasivos Ambientales del Modelo Urbano – Caso Manizales. Caldas en la Biorregión Cafetera. Clima extremo, desastres y refugiados. Clima: las heladas.  Colombia en el día de la Pachamama. Colombia geoestratégica. Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes. Colombia: mira a la Cuenca del Pacífico. Colombia, país de humedales amenazados. Colombia Tropical ¿y el agua qué?  Construyendo el territorio UMBRA. Corredor Bimodal Cafetero: un tren y una ferrovía. Crisis y opciones en el Río Grande de Colombia. Cruzando la Cordillera Central: el Ferrocarril Cafetero y la intermodalidad. CTS, Economía y Territorio. Cultura del agua en los ríos urbanos. Degradación del hábitat y gestión ambiental. Desarrollo y revoluciones tecnológicas. Dinámicas del clima andino colombiano. Dinámicas Territoriales y Paisaje Cultural Cafetero. Economía colombiana: crisis y retos. Ecorregión Cafetera: evaluación ambiental del territorio. Ecorregión Cafetera: Minería y Medio Ambiente. Eje Cafetero: Aeropuerto del Café y Ciudad Región. Eje Cafetero: cambio climático y vulnerabilidad territorial.  Eje Cafetero: construcción social e histórica del territorio. Eje Cafetero: Transporte y Desarrollo Regional. El agua en Colombia: glosas.  El agua en la biorregión caldense. El desarrollo urbano y económico de Manizales. El día mundial del Medio Ambiente. El eje Urabá – Tribugá: la salida a los océanos en Colombia.  El futuro de la ciudad: caso Manizales. El Río Cauca en el desarrollo de la región. El territorio caldense: ¿un constructo cultural?

El territorio de los Ansermas de la cultura Umbra.  El territorio del Gran Caldas, “La Tierra del Café”. El territorio del río Grande de la Magdalena. El transporte rural y el desarrollo de Caldas. El volcán y el desastre de Armero. El porqué de los aguaceros en Colombia. Ferrocarril Interoceánico Urabá-Cupica. Ferrocarriles: integración y progreso para Colombia.  Fisiografía y geodinámica de los Andes de Colombia. Fundamentos de economía y transportes. Geomecánica. Geotecnia para el Trópico Andino. Gestión del riesgo natural y el caso de Colombia. Gobernanza forestal para la ecorregión andina. Guía astronómica. Hidro-Ituango: una lectura a la crisis. Huella hídrica en Colombia. Institucionalidad en el Paisaje Cultural Cafetero. Introducción a la economía del transporte. La economía en la era del conocimiento. La economía azul en la esfera de la producción. La SMP de Manizales 107 años en la construcción del territorio. Las cuentas del agua. La gran cuenca Magdalena-Cauca. La septuagenaria Plaza de Mercado de Manizales. La Transversal Cafetera por Caldas. Legalidad y sostenibilidad de la guadua en la ecorregión cafetera. Libros U.N. de GDE. Magdaleneando hasta el Tolima Grande. Manizales, ¿ciudad del agua? Manizales: El futuro de la ciudad. Manizales: perfil de su territorio y complejidades de su ordenamiento. Manizales: un diálogo con su territorio. Manual de geología para ingenieros. Más espacio y oportunidades para el ciudadano. Misión de Sabios de Caldas: encuesta. Muelle de Tribugá: ¿es posible el desarrollo sostenible? Navegando el Río Grande de La Magdalena.  Newton: de Grecia al Renacimiento. Noroccidente de Caldas: un territorio forjado en Oro, Panela y Café.

Nuestras aguas subterráneas. Nuestro frágil patrimonio hídrico. Observaciones al componente general del POT de Manizales. ONG: desarrollo sostenible, gestión del riesgo y cambio climático. Paisaje Cultural Cafetero de Colombia 2011-2021. Paisaje y región en la Tierra del Café. Patrimonio hídrico: carencias en la abundancia. Peajes y Movilidad en Colombia.  Planificación estratégica para la movilidad. Plusvalía urbana para viabilizar el POT de Manizales.  Preservación Ambiental e Hídrica dentro de la Declaratoria del PCCC.  Procesos de Control y Vigilancia Forestal. ¿Qué deja la temporada invernal y para dónde va? ¿Qué hacer con la vía al Llano? Región Pacífica y parte de la Región Andina de Colombia. Retos ambientales y logísticos en la hidrovía del Magdalena.  Río Blanco, cuna de vida…  ¿Regresión ambiental en la Reserva de Río Blanco? ¿Réquiem por la Reserva Forestal Protectora de Río Blanco? ¿Un mega-puerto en bahía Málaga?  Riesgos para el agua en la ecorregión cafetera de Colombia. Ríos urbanos para Manizales. Sismo, bahareque y laderas. Sol, clima y calentamiento global.  Subregiones del departamento de Caldas: perfiles. Temas cívicos para agendas de desarrollo regional. Territorio y Región: Caldas en la Ecorregión Cafetera. UMBRA: la Ecorregión Cafetera en los Mundos de Samoga. Un país con grandes retos ambientales. Un Plan de Acción para encausar el megaproyecto San José. Una nueva sociedad, el desafío para un cambio sostenible. Visión retrospectiva y prospectiva del desarrollo regional. Urabá frente a los mares de Colombia. Vías lentas en el corazón del Paisaje Cultural Cafetero. Vida y desarrollo para el territorio del Atrato. Videos de Samoga. Vulnerabilidad de las laderas de Manizales. ¿Y el agua en Colombia qué?

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